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車内販売の思い出
 国鉄時代から見れば、確かに「モノ売り」が駅、列車で減ってきていると思う。子供の頃は、列車の窓を開けてお弁当売りを呼んでお弁当を買う、なんてもの普通であった。また車内販売も随分と充実していた。平たく言えば車内での食べ物はかなり高い確率で購入できる環境であったと思う。また、駅構内で買うものはお土産ではなく車内で食べるものが多かった。
昨今は窓が開かない車両も多いし、車内販売もいろいろな物を売るようになったから状況が変わったのだと思う。なんか非日常での買い物なので、何気ないものを買っても嬉しいものだ。その辺を考えれば車内販売や駅ホームの販売は価値が眠っていると思う。

列車の車内販売を終わらせてはいけない理由
ITmedia ビジネスオンライン 5月20日(金)8時7分配信

 ローカル線廃止、夜行列車廃止に関する議論の中で、「鉄道会社の経営努力」が問われる。赤字の理由は利用者の減少というなら、企業側は利用者を増やす努力をしたか、という声が上がる。これらは毎度おなじみの炎上案件だ。
 地域や路線ごとに事情が異なるから、すべて鉄道会社の努力不足とは断罪できない。しかし、車内販売については言える。廃止は機会損失だ。売る工夫をすればビジネスとして成立する。その工夫がない。もったいない。
 例えば、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だ。
 夜行列車としては日本で最後の定期運行列車となった。2つの列車は岡山駅まで連結して走り、下りは東京発22時00分。サンライズ出雲は終着駅の出雲市に09時58分。サンライズ瀬戸は高松駅に07時27分に着く。観光シーズンには琴平駅まで延長運転する。琴平着は08時52分である。上り列車は出雲市駅を18時51分発、高松駅を21時26分発、東京駅に07時08分着だ。
 このサンライズ出雲、サンライズ瀬戸の車内販売は飲料販売機。そしてシャワーを利用できるカード。それだけだ。東京〜出雲市は下り約12時間、上りは約13時間。東京〜高松は下り約9時間半、上り約10時間。全区間を乗り通す利用者にとって、のども渇くし腹も減る。飲料販売機は30個もボタンをそろえながら、同じ商品ばかりズラリと並べて選択肢は数種類しかない。非常持ち出し物資みたいだ。
 従って、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸に乗る場合は、乗車前の飲食物確保が重要である。きっぷを買うときに親切な窓口担当なら助言してくれる。これらの列車を紹介するテレビ番組や雑誌でも「事前に買い物を済ませましょう」が慣用句になっている。JR側も心得ていて、出発駅の売店を遅くまで開けてくれる。
 いやいや、心得る方向が間違っていると思う。車内で温かな食べ物、スープ、味噌汁、缶入りよりマシなコーヒー、乗車記念グッズなどを入手したい、という要望に対しては心得てくれない。

●316人の財布が眠ったまま
 ところで、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸は、しばしば「女性に人気」と紹介されている。木のぬくもりをイメージした落ち着きのある空間、個室中心の寝台。2人用個室もあり女子旅にオススメ、という。私が何度か利用したときも、確かに女性の2人連れをよく見掛けた。出雲大社は縁結びの神様だし、山陰地方自体が女性に人気の観光地でもある。
 しかし、ここで重要なことは性別ではない。男性も含めて「観光客」が多いということが重要だ。野暮なことを言うけれど、観光客は「おカネを使いに行く人」である。財布の中には普段より現金がたくさん。おカネはなくてもクレジットカードが入っている。「スリや置き引きに注意」と車内放送されるくらいだ。
 サンライズ出雲の定員は158人。同じ編成を使うサンライズ瀬戸も158人。大人ばかりで満席なら、316個のお財布がある。9時間半から13時間もお客さまを閉じ込めておきながら、その財布を開かせる手段を両列車とも持っていない。これは機会損失の最たる事例だ。レジャー産業から見ると実にもったいない。航空便ですら、1時間を超える程度の国内線でアテンダントが機内販売にいそしむというのに。
 遊園地もショッピングモールも、お客さまを長時間滞在させる工夫をする。なぜか。利益率の高い飲食物の売り上げにつながるからだ。遊園地で無料のショータイムを実施したり、ショッピングモールで展示会などの催し物を開催する。お昼ご飯のついでに来たお客さんは「お茶でも飲もうか」となり、さらに時間がかかれば「夕食も済ませて帰ろう」となる。食事をするつもりがなくても、滞在時間が長ければのどが渇くし小腹も減る。目に付いたグッズを衝動買いする機会も増える。その需要を受け止める店舗はちゃんと用意されている。
 滞在時間が長いほど売り上げは伸びる。これは商売では当たり前のことだ。これにならって、ネットのショッピングサイトも滞在時間を気にするほどである。だから滞在時間を延ばすために知恵を使う。それなのに、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸はどうだ。何もせずに、お客さまを9時間半以上も滞在させている。それでいて何もしない。商売人なら誰もが「ああ、うらやましい」と思うはずだ。JRグループはそこが分かっていない。始発から終着まで眠っていると思っているのだろうか。
 その結果、どうなっているか。サンライズ出雲、サンライズ瀬戸ではシャワールームの利用券を売っている。A寝台個室「シングルデラックス」には無料でシャワーカードとタオルセットも付く。これが実質的な「乗車記念品」だ。シャワールームは就寝前起床後は混んでいて、常に行列だ。並びたくないなら真夜中、睡眠を我慢するしかない。並んでいるお客さまも時間を持て余す。待合用の椅子があるけれど、ここにお菓子、歯ブラシセットの自販機でも置けば売れそうな気がする。もったいない。

●車内販売の考え方は国鉄時代のまま
 なぜ、JRグループは車内販売を軽視しているか。その理由は車内販売の位置付けを「運輸業の付帯サービス」と考えているからだ。
 日本の列車内販売は1987(明治30)年、関西鉄道が列車内に設置した売店が起源だ。現在のワゴン販売に通じる巡回方式は戦時中の1944(昭和19)年、官営鉄道の長距離列車で食堂車を廃止してからだ。長距離列車で乗客が腹を空かせて体調を崩されては困る。そこで40銭の「五目弁当」と10銭の「鉄道パン」を販売した。
 ここから国鉄時代を経て、車内販売は輸送サービスの付帯事業と捉えられてきた。付帯事業だから利益は問わない。とはいえ、赤字では困る。国鉄は民業圧迫を避けるため、運輸事業以外は厳しく制限されていた。飲料も食事も山小屋のような割増料金であり、殿さま商売、親方日の丸の批判のタネともなった。その考え方は分割民営化しても変わらなかった。JR会社法では、政府主導の巨大企業となるJR各社に、民業圧迫を避けるための枷(かせ)をはめた。
 この考えだと、モノが売れず赤字となり、代替手段があるなら廃止しようとなる。「車内販売は廃止しますよ。でも、売店がコンビニ化して充実していますから」となる。「バスがあるからローカル線を廃止してもいい」という考え方と変わらない。こうして、JRの車内販売は次々と消えていった。
 JR東海とJR西日本は、新幹線「ひかり」「のぞみ」以外の車内販売を廃止している。JR九州も新幹線「みずは」「さくら」と観光列車以外は廃止。北海道も「オホーツク」「スーパー宗谷」「スーパーとかち」で全廃。「北斗」と「スーパーおおぞら」の夜間早朝便などで休止となった。
 JR東日本は2015年3月に「なすの」「たにがわ」「つばさ(山形〜新庄間)」「成田エクスプレス」などで車内販売を終了した。つばさに乗って車内で名物駅弁「牛肉ど真ん中」を注文すると、在庫がなければ次の駅で積み込んでくれた。山形新幹線は過去に「カリスマ販売員」と呼ばれる人材を2人も輩出しており、ほかの販売員が1日に7〜8万円を売り上げるところ、1往復半で50万円以上を売り上げたという。それでも「ご利用状況を踏まえて」廃止である。

●若桜鉄道の車内販売は「付加価値」
 鳥取県の若桜鉄道が2016年5月から車内販売を始めた。毎月第2・第4日曜に実施するという。若桜鉄道は国鉄再建法で廃止対象となり、JR西日本に移行してから廃止となった若桜線を継承した第3セクター企業だ。路線の営業距離は19.2キロメートル。所要時間は約30分。その短い乗車時間で何を売るのか。
 5月8日付の産経新聞電子版(関連リンク)によれば「特産の柿を使ったロールケーキ『柿込景気(かきこみけいき)』などの食品や特製トートバッグなど、車内限定商品を含む約20種類」とのことだ。販売は地元の八頭町観光協会が行う。
 若桜鉄道の車内販売は飲食中心ではない。だから官営鉄道時代から続く「運輸業の付帯サービス」ではない。土産品の販売、つまり「観光需要」に的を絞っている。若桜鉄道の乗車体験に付加価値を与える手段として車内販売がある。
 若桜鉄道は運営助成基金で赤字を補填(ほてん)していたものの、収支は改善せず、2008年に基金が枯渇。沿線自治体による鉄道事業再構築実施計画について国から認定された。日本初の公有民営化であった。2009年以降は3期にわたって黒字となった。しかし、2012年度から赤字に転落。収支は悪化し、赤字は倍々ゲームで膨らんで、2014年度は3153万円の赤字だった。
 その経営立て直しのために、2014年度からIT業界出身の公募社長が就任し、自治体、商工会議所、観光協会と連携した活性化の取り組みを続けている。沿線の隼駅が同名のオートバイ愛好家の聖地とされており、その縁でイベントを実施したり、観光の目玉として2007年に譲受した蒸気機関車を社会実験として本線で走行させたり。最近では鳥取県の観光キャンペーンに参加して、その蒸気機関車をピンク色に塗って話題になった。
 若桜鉄道社長の山田和昭氏は、2015年8月にひたちなか市で開催された「ローカル線サミット」に登壇し、自社の課題は「客単価を上げること」と語った。地域の人口は増えない。観光客を集めて乗ってもらっても、距離が短いから運賃収入は大きく伸びない。そこで乗客の上乗せと同時に、付加価値による収入増が必要と考えていた。
 私は会場でそれを聞いて「単純に、かつて国鉄が採用した2等運賃、1等運賃を採用し、運賃を2倍、3倍にすればいい」と思った。運賃が上げられない、という固定観念では話が進まない。まずは特別料金をいただく、そこからどんなサービスを提供するか考える。
 隣に女子大生を乗せればセクハラというなら、民話の語り部でもいい。車窓から見える山、建物、すべての質問に答えてくれるガイド付き車両はどうだ。そう考えていかないと、閉塞(へいそく)感を打破できない。
 若桜鉄道の「客単価を上げたい」に対する1つの答えが車内販売だ。鉄道直営ではないにしても、売り上げからいくらかの営業権料を得られるかもしれない。商売が上向きなら、鉄道直営でもいいし、新たな品目を抱えて2人目の車内販売を乗せてもいい。車内販売に活路があると考えた若桜鉄道は観光ビジネスとして正しい判断をしている。観光で訪れた人は、食べたいし、飲みたいし、記念品が欲しいのだ。

●レジャー産業としての車内販売にチャンス
 廃れていく車内販売は「長距離客の空腹の不満を解消しよう」という運輸業の考え方である。しかし、新しい車内販売は「付加価値の提供」だ。観光列車の多くは乗車記念品を販売し、沿線の特産品を売る。その場で食べるものとは限らない。特産品という分野なら、高単価な商品もありだ。アクセサリー、衣類など、利益率の高い商品も売れる。
 JR西日本もそこに気付いている。山陽新幹線では弁当など従来品のほかに、沿線由来の特選品を売る。「岡山ヒノキの定規」「新幹線柄のふきん」「新幹線柄のマスキングテープ」「うるおい肌水」「デニムトートバッグ」など、1000円以上の高付加価値商品ばかり。トートバッグはなんと4300円だ。この売り上げは好調らしい。
 JR東日本は2004年から首都圏の普通列車のグリーン車に「グリーンアテンダント」を乗務させている。検札業務のほかに、飲み物や軽食、菓子などをカゴに入れて販売する。その中に車内販売オリジナルグッズとして、電車をデザインしたボールペンや玩具も売る。グリーン車に着座した人は飲食しやすい。土産物を渡す家族がいる。それを見越した付加価値戦略である。
 長距離列車の付帯サービスではないから、必ずしも弁当など消費期限のある商品を売る必要はない。在庫リスクが低く、利益率の高い商品を見定めればいい。駅の売店にあるようなものは、車内で売れなくて当たり前。売れるものを売らないから赤字になる。
 東海道新幹線のこだまは車内販売をしていないけれど、私が観察する範囲では、朝の東京行き上り、三島から静岡までの下りは通勤通学客が多い。しかし、弁当や土産のお菓子が売れるわけはない。では、ハンカチはどうだ。出掛けるときに忘れた人がきっといる。筆記用具はどうだ。女性向けには脂取り紙。男性にはデオドラント用品。何でも試したらいい。何しろそこはライバル店がない。そして、お客さまはズラリと並んで座っている。
 サンライズ出雲、サンライズ瀬戸なら、男女問わず乗車記念品は売れそうだ。出雲大社由来、金刀比羅神社由来の旅行安全お守りとか、ロゴ入りのアメニティセット。長距離の車内に飽きた子ども向けの電車玩具、電車柄の靴下、パズルゲーム。騒いだときに口に放り込むアメ。空気枕やブランケット。資格が必要だけど国内旅行保険など金融商品、モバイルバッテリー。AmazonやiTunesなどの決済カードがあれば、車内でもスマホで買い物ができる。買い忘れた土産品を通販で手配できる。
 早朝深夜の列車では絶対的に乗客が少ないから採算が合わない。そこは分かる。しかし、日中の、2時間以上も走行する列車において「車内販売の廃止」は失策だ。そこにお財布を持った人がいる限り、売れるモノを見極めれば売れる。国鉄が分割民営化して以降、JRに限らず、鉄道会社はスマートなビジネスばかりやりたがっているように見える。そんなすまし顔をしないで、もっと貪欲にモノを売りなさい。ビジネスではなく商売をやりなさい。
(杉山淳一)
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都市交通の限界
JUGEMテーマ:四十路のつぶやき
帰宅時間帯に京王線で人身事故。したがって鵜飼は小田急線となる人が多かったらしく、小田急もあおりで遅れた。1線がつぶれると他線に影響するのは仕方がないが、JRと違って私鉄の場合には並走と言ってもかなり差があるので、あおりが出るのは沿線の住居地が混然化しているのであると思う。 つまり単位面積当たりの人口が集中しているわけでどうしようもないということにもなる。

京王線も昔は強かったのだが、最近は事故がなくても朝は慢性的に遅延するし、天候の影響も大きく出るようになった。事故に対する見方が厳しくなったこと、今まで測定できなかったリスクを計量化するからリスクを取っているともいえるのだが、やはり見切り発車よりはよかろうと思うのだ。

都市交通における強靭さ、あるいはライフラインとしての強靭さは先の震災の復旧でかなりモノを見せつけてくれているわけだが、日常の安定度合いとはまた違ったものであると思う。

で、実家に行こうと思ったのだが、なぜか明日にしてくれとのリクエスト。おかげで起きているムスコ氏と話をした。ムスコ氏は相変わらず何を言っているかわからないところもあるのだが、色々と説明してくれるようになった。空耳かもしれないが「それしない」と言ったような気もするのだが??
| 趣味(乗り物) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
Planes of Fames、日本でも!
 スミソニアン博物館のような膨大なコレクションがあるわけでもないし、米国みたいに航空機保存に理解がある国ではない。しかし、稼動可能な静態保存されている機体のうち、飛行可能に出来る機体もあるはずである。

 飛行できなくてもオリジナルにこだわる機体保存もいいが、リバースエンジニアリングで飛行可能にした機体は飛ばし続けて欲しいと思う。リバースエンジニアリングの素晴らしい所は航空機製造技術の基礎経験を蓄積できるところにある。 戦後途絶えてしまった技術蓄積を行うためには作るのが一番である。 若い技術者を育てるには経験である。



零戦、日本の空に復活なるか 国内での動態保存に向け初飛行まもなく

乗りものニュース 1月21日(木)6時10分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00010000-norimono-bus_all&pos=4

世界でも希少な飛行できる零戦

 まもなく、日本の空を「零戦(三菱零式艦上戦闘機)」が飛びます。

 零戦を日本で動態保存(動く状態で保存)することなどを目的とした「零戦里帰りプロジェクト」。それを運営する(株)ゼロエンタープライズ・ジャパンは、旧日本海軍の戦闘機「零戦」の初飛行を2016年1月27日(水)、海上自衛隊の鹿屋航空基地(鹿児島県)において実施する予定であることを明らかにしました。

 パイロットは、アメリカから零戦の操縦資格を持つスキップ ホルムさんを招聘。同日中に初飛行を含む2〜3回の試験飛行が計画されており、予備日として28日(木)、29日(金)を確保しているとのことです。

 今回、日本の空を飛ぶことになる零戦(二二型)は、パプアニューギニアで発見された機体をベースに8割を新造した、世界でも希少な飛行できる零戦です。これまでアメリカでエアショーや映画撮影などに活躍し、映画『パールハーバー』でも航空母艦「赤城」飛行機隊所属の零戦として出演しました。

前人未踏「日本で飛ばし続けること」

 この零戦の現オーナーである石塚政秀さん(ゼロエンタープライズ・ジャパン)は「日本における零戦の動態保存」を目的に、3億5000万円の私財を投入してそれを購入。2014年11月4日深夜に日本への入国を果たし、その2週間後の11月21日、分解状態ながら日本で初めて一般公開されました。


 そして2015年2月には、インターネットを活用した募金活動「クラウドファンディング」によって1018人の支援者から2344万4000円を集めることに成功。日本の空へ零戦を飛ばすため、その資金を元に機体の組み立て、法的な問題の解決にあたっていました。

 ただ本来、早ければ戦後70年の節目であった2015年中に飛行できる予定でした。それが延びた理由について、オーナーの石塚さんは次のように話します。

「零戦の整備、エンジンの始動も地上走行も2015年7月初旬には完了。国交省航空局の実機検査を行って8月にも飛行が可能な状態にありましたが、残念なことに諸般の事情から断念せざるをえない状況になりました。また航空局の担当者が交代になったこともあり、再び最初から実機検査を行いました。そして12月18日に許可が下り、度重なる折衝を経て1月15日に飛行の日程が決定。今度こそ初飛行の段取りが全て整い、ようやく皆様にそのご報告ができるようになりました」

 旧軍の戦闘機が日本を再び飛ぶこと自体は、これまでしばしばありました。しかし「日本で飛ばし続けよう」という試みは、全てが頓挫しています。

 しかし今回、ついに「零戦を日本で動態保存する」という難事業が、前人未到の一歩を踏みだそうとしています。

零戦はある意味、寺社仏閣と同じ
 このプロジェクトの今後について、零戦の現オーナーである石塚さんはさらに次のように語ります。

「飛行のための実機検査までで、クラウドファンディングや募金による資金は底を突いてしまいました。また折衝の問題から情報発信が不可能だったため、一切の支援募集活動ができませんでした。現在の活動は、全て自腹で進めている状況です。これから色々な情報を出していけると思いますが、半年のロスは零戦の国内動態保存、そして日本の近代における技術革新とその背景にある歴史をより多くの人々に知っていただくという目的には、大きなブレーキになってしまいました。ここからどれだけプロジェクトを立て直せるか分りませんが、我々ができる限りのことはしたいと思っています。今後もより多くの皆様にこの活動の意義を知っていただき、零戦の動態保存が可能になることを心から希望しています」

 石塚さんは私財の多くを処分してまで、なぜ零戦を日本に持ち込みたかったのでしょうか。それはひとえに、寺社仏閣や城塞と同じように「日本の遺産」である「零戦」を守りたかったからだといいます。
 
 1月27日(水)に予定通りこの零戦が日本の空を飛んだならば、今後は日本各地のエアショーでの飛行展示、動態保存を行っていくための新たな事業が始まります。

 しかし事業の主たる収入は、有志による寄付金に頼らざるをえません。また本機はアメリカ連邦航空局に登録された米国籍の機体であるため、一旦、アメリカに機体を戻す必要があるといいます。

 プロジェクトを進めるゼロエンタープライズ・ジャパンは企業や団体、個人などから幅広くスポンサーを募集しているといいますが、今後はたして日本で零戦を半永久的に飛ばし続けることができるのか、そのゆくえが注目されます。
関 賢太郎
| 趣味(乗り物) | 06:55 | comments(0) | - | pookmark |
夜行寝台の夜を考える
 夜行寝台の全盛期(昭和40年代〜50年代)を知るふぇりっくすにとって、今の寝台特急は役割を終えていると思うのだ。 なぜなら快適に安く、そして早く移動する手段があるからだ。 移動すること=旅=目的、というのはあくまでも少数派であり、移動の一手段にこだわる時代は終わってしまった。

 それは、移動する乗り物での食事がバロメータと思う。 新幹線もグランドひかり時代までは食堂車が連結されていた。 もちろん、夜行寝台も同様であり、くだりの九州方面行きの寝台列車で朝日に輝く瀬戸内海を見ながら食堂車で朝食を取ると言うことが当たり前の時代があった。 それは、食事を提供できる交通機関が時代にもっともあっている最速かつ最善の移動手段であるからだと思う(船旅は除く)。

 新幹線からも寝台車からも食事を提供する機能が失われた時点で、それはその交通機関がトップの座から転げ落ちてしまったと言うことを意味すると思う。

 ふぇりっくすは今でも今はなき、寝台特急あさかぜで旅した子供時代を思い出す。 向かいのコンパートメントに乗っていたお姉さんと仲良く遊んでもらったり、向かいのおじさんといろいろ話をしてもらったり、今では感じることのない光景がそこにはあった。 子供が泣くからうるさい、とか、まわりを省みず騒ぐ、なんてことは誰もやらなかった。 モラルがちゃんとあったのだ。 モラルが崩れてしまっている今、それを前提にした寝台列車は成り立たない、とおもうのだ。

 因みに、今でも一番好きだったのは九州に入る寝台特急は、下関と門司で機関車の繋ぎ換えを行った。これは、本州と九州で交流直流と規格がトンネル内で変わること、またトンネル内は漏水によって海水で機関車が傷むから専用の銀色の牽引機関車(EF81 300系)が引き出されてきてつながれる口径はとてもカッコがよかった。 効率重視の今では考えることは難しい。 そんな時代であったからこそ、寝台車は光り輝くものであった、と思う。

 ブルートレインと夜行列車、今後はどうなる?
THE PAGE 4月27日(日)10時0分配信
ブルートレインと夜行列車、今後はどうなる?

 かつて日本全国で見られた夜行寝台特急「ブルートレイン」。今年3月のダイヤ改正では「あけぼの」が定期運行を終了し、残るは「北斗星」のみとなりました。いまや風前の灯となった「ブルートレイン」と夜行列車は、今後どうなってしまうのでしょうか。

満席に近かった「あけぼの」に乗ってみた
 2014年3月5日。定期運転終了まであと10日となった「あけぼの」に筆者は乗車しました。17時50分過ぎ、入換機関車・DE10形に牽引されて青森駅へ入線すると、鉄道ファンはもちろん、一般客も次々と携帯電話のカメラを向けます。「あけぼの」は車内販売がないため、お弁当や飲み物、ビールにおつまみなど、乗客は思い思いの「食糧」を手に乗り込みます。
 6割ほどベッドが埋まった状態で、定刻・18時23分に発車すると、途中の弘前・大館・秋田・羽後本荘など、沿線の主要都市にこまめに停車。酒田を出発する頃には満席となりました。青森駅の出発時には鉄道ファンが大半を占めていましたが、途中駅で乗り込んできたのは、出張の足として利用するサラリーマンなど、ほとんどが一般客。それもそのはず、「あけぼの」は廃止が決定された時点でも、乗車率は6割前後だったとのこと。朝一番の新幹線より断然早く東京へ到着でき、また最終の新幹線より遅く東京を出発する「あけぼの」は、奥羽本線や羽越線沿線の主要都市にとって、かけがえのない足だったのです。この日は9両編成(電源車を含む)の「あけぼの」は、一般的な開放型B寝台のほかB寝台個室「ソロ」、A寝台個室「シングルデラックス」、そして寝具や浴衣のない「ゴロンとシート」など、多彩なベッドバリエーションが特徴。特に「ゴロンとシート」は寝台料金が不要のため新幹線よりも安く、常に満席に近い状態でした。

12時間以上の長い旅、夜はふたたび770kmの旅へ
 新津までこまめに停車した列車は、長岡で牽引機関車がEF81形からEF64形へとバトンタッチし、上越の山越えに挑みます。屈指の豪雪区間でも知られるこの区間を、EF64形はその力をフルに発揮して乗り越えていきます。高崎を過ぎたあたりで日の出を迎えた車窓には、見事な朝焼けが。まさに「あけぼの」のヘッドマークそのままの風景は、思わず涙が出るほど感動的でした。
 通勤電車を待つ通勤客を横目に「あけぼの」はラストスパート。6時58分、多くの鉄道ファンが出迎える中、終着駅・上野へ定刻に到着しました。ほどなく推進運転で尾久の車庫へと向かい、12時間以上に渡る長い旅が終わりました。しかし、車内の清掃・整備が終わった列車は、今夜ふたたび770km余りの旅へと出発するのです。沢山の人とその人生を乗せて。

夜行列車の「役割」まだまだ終わっていないのでは
 かつては日本全国で見られた、夜汽車の旅。しかしながら現在運行されているのは、東京と北海道を結ぶ「北斗星」「カシオペア」と、大阪と北海道を結ぶ「トワイライトエクスプレス」の3列車のみです。これら3列車は、移動手段というよりも旅そのものを楽しむための列車であり、逆に言うと純粋に移動目的としての寝台列車は「あけぼの」をもって絶滅してしまったと言えます。
 新幹線が日本列島を縦断し、また高速道路網も全国に発達した今、寝台列車を移動に使おうという人はほとんどいないでしょう。しかし夜行高速バスの台頭が示すように、夜間の移動需要はむしろ増えています。バスよりも快適で安心・正確な交通手段として、夜行列車の「役割」は、まだまだ終わっていないのではないでしょうか。
 そしてもう一つ、夜行列車での移動には、バスでは味わえない「旅情」があります。ベッドから眺めた外の景色、寝台の向かい側に座った人との会話、そういった体験ができなくなるのは、少し残念に思います。効率だけが重視されがちな今の日本に、夜行列車という「ゆとり」があってもいいような気が、筆者にはするのです。
 もちろん、夜行列車やそれを運営するJRにも、相応の努力が必要でしょう。高すぎる料金体系・不便なダイヤ・ニーズに合っていない設備を改善することで、利用客の増加へとつながり、そしてそれが収支の改善につながる・・・利用者と鉄道会社がウイン・ウインの関係になるために、ぜひともJRのアクションに期待したいものです。
(文/伊原薫/鉄道ライター)

■伊原薫(いはら・かおる)
大阪府生まれ。京都大学大学院・都市交通政策技術者。(一社)交通環境整備ネットワーク会員。グッズ制作やイベント企画から物書き・監修などに取り組む。都市交通政策や鉄道と地域の活性化にも携わっている。好きなものは103系、キハ30、和田岬線、北千住駅の発車メロディ。JUGEMテーマ:寝台特急
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「12歳未満禁止席」は是か非か?
サービスとして、ではなく普通にこのような設定があるべきではないか、と思う次第。

先日のNYへのフライトの際に痛感したが、泣く子供はいざ知らず、泣き喚く子供には親、客室搭乗員、他の乗客も擦り切れてしまっていた。しかも嫌味のように耳栓を配る客室搭乗員はいかがなものか?

特に12時間を超えるようなフライトでは金を払ってでも静かな時間は欲しいものだ。国内航空各社の導入に期待する。

格安航空会社が続々導入「12歳未満禁止席」―ネット上では賛否両論
ガジェット通信
http://getnews.jp/archives/410156
格安航空会社が続々導入「12歳未満禁止席」―ネット上では賛否両論

ガジェット通信

度々議論される「子供の公共交通機関利用」に関する問題。狭い飛行機や電車などの空間で、大泣きする子供にそれに迷惑する大人たち。

親の立場から言わせれば「仕方なく利用している」「泣かさないよう最大限の努力」をしているという意見がもっぱらだが、片や「子供がある程度大きくなるまで公共交通機関は利用させるべきでない」「疲れている時に騒がれるのは迷惑」という意見も多い。

そんな「子供の公共交通機関利用」に一石を投じるサービスがここのところ、格安航空会社=LCCのいくつかで開始されている。

まず先陣を切ったのはエアアジアの長距離路線「エアアジアX」で2月に運用開始した「クワイエットゾーン」。利用者資格は12歳以上。12歳未満の子供同伴の場合には利用不可になっている。
場所はプレミアムシートの後ろ7列目から14列目。利用には日本円で約1200円から3300円程度の追加料金が必要になる。

そして最近では、シンガポールの航空会社「スクート」が同じ内容のサービスを開始した。こちらのサービス名は「スクーティン・サイレンス」。利用料金は日本円で約1400円程度。席はエコノミーよりワンランク上で21列目から25列目が該当する。

こうした発表をうけ、ネット上では早速賛否両論囁かれている。子を持つ親の人たちからは「これで嫌な視線を浴びなくてすむ」「こうした住み分けは大歓迎」という歓迎をする意見が多く、これまでは周囲の目を気にして始終苦労が耐えなかった様子が伺える。
対して反対意見には「エコノミーから近くて結局声が聞こえそう」という声や「子供差別につながるのでは」という意見も出ており、まだまだこの論争は続きそう。

現在、日本国内でのこうした12歳未満の立ち入りを制限するサービスは行われていないが、以前から頻繁に話題になるこの問題。一部の批判的な意見はあるものの、こうした形で航空会社が対応を行うのは歓迎する意見が強く、今後国内線での導入に期待が集まる。

AirAsia http://www.airasia.com/jp/ja/inflight-comforts/quiet-zone.page
Scoot http://www.flyscoot.com/index.php/en/pr61-scoot-launches-scootinsilence.html
| 趣味(乗り物) | 07:25 | comments(0) | - | pookmark |
高速ツアー
 今日は、八王子>羽田空港>狛江、と高速道路主体の移動を行った。 高速道路、特に首都高速を走ると思うのは、「かなりの不規則性」と「タイトな道幅」である。 この二つが制限速度(60Km/h)を元に設計が行われているのだが、運用は100Km/h迫る速度のときが多く、事故を多発させているのではないかと思うのだ。

 出口、合流が左右に現れることは結構重大で、憶えていないと驚く羽目になる。カーナビが今は警告してくれるのかもしれないが、これでは間に合わない。 いわゆる先読み運転がしづらい状況を引き起こしていると思う。
 例えば、新宿線は新宿出口を過ぎて左カーブ、左から合流(環状2号から)、すぐに今度は右から合流(初台ランプ)とクルクルと情報が変化する。これを100Km/h前後で走行しつつこなすことはかなりの経験、技量、度胸を要求されると思う。 制限速度である60Km/hなら問題ないはずであるが、現実は違う。

 軽くてハンドリングも加速もよいクルマならいいのだが、鈍重なクルマでは往生する。 カーブでは「ハミ禁」の線をまたいでくるクルマもいるからぞっとする。 これで天候が悪いとか、夜間とかならもっと難易度は増すだろう。

 「首都高を意にままに走れるなら、かなり運転が上手である」とさる自動車評論家が80年代に述べていたことを憶えているが、果たしてそうか? 運がよいだけ、とも思えるときもある。

 「首都高速」ではなく「首都自動車道」と名称を変えて運転者が意識する必要があるのではないか?

 それにしても、加速する、減速する、旋回するの基本が下手なドライバーが多かった。 メリハリがないと言うべきか??
| 趣味(乗り物) | 20:16 | comments(0) | - | pookmark |
供養もあったんだ
い浅さか旧聞ながら、記事を見つけたので。 これは線路の供養かと思ったら物故者の供養であった。 とはいえ、線路も大役を終えて供養されてもいいと思う。

調布・京王線、使われなくなった地上線路で追悼会−僧侶が読経や練り歩き
調布経済新聞 (2012年08月22日)
http://chofu.keizai.biz/headline/1061/


 8月19日に京王線調布〜国領間が地下化されたのに伴い、京王線で亡くなった人を追悼する「京王線物故者追悼会」が22日に開かれた。当日は使われなくなった地上線路を練り歩き、読経を行った。


 京王電鉄と調布市仏教会が実施した同追悼会。同会に所属する寺院の僧侶や京王電鉄の永田正社長をはじめ、同社の役員・社員のほか、調布市長、調布市議会議長、調布警察署署長、調布消防署署長など約30人が出席した。

 布田駅付近を除き、国領駅から調布駅まで線路の上をおよそ50分かけてお経を唱え歩き、途中、踏切ごとに般若心経を読み上げた。調布駅到着後は南口の地下構内で法要を営んだ。
| 趣味(乗り物) | 09:00 | comments(0) | - | pookmark |
京王線地下化の効果
JUGEMテーマ:鉄道

 国領一号踏み切りはホントさいごまでご迷惑だったからなあ。 今ではホント20号が身近に感じることが出来るですよ。

 いつもは神代団地入り口の角を左折して20号に出ていましたよ。

調布・京王線地下化の効果発表−8割が「救急車がすぐ来てくれる安心感」実感
調布経済新聞 (2013年01月31日)
http://chofu.keizai.biz/headline/1184/

京王電鉄と東京都は1月29日、昨年8月に実施した「京王線・相模原線連続立体交差事業」の事業効果を発表した。

 発表によると、18カ所の踏切がなくなったことで踏切事故がなくなり道路と鉄道の安全性が向上したほか、1日平均11時間あった遮断時間がなくなったことにより、特に渋滞が顕著だった国領一号踏切(狛江通り)では、最大290メートルあった交通渋滞が解消された、としている。バスのダイヤの信頼性も向上し、調布駅北口から狛江駅北口間の所要時間が、地下化前は26分だったのに対し21分になった。

 地元住民のアンケートでは、「救急車等がすぐに来てくれるという安心感が高まったか」という質問に対し、71.4%が「思う」、11.4%が「やや思う」と答え、全体の8割が効果を実感している。地元消防署員へのアンケートでは、混雑していた道路を迂回(うかい)する必要がなくなり、緊急出動時の移動がスムーズになったと全員が回答している。

 京王電鉄では、京王線と相模原線の平面交差の解消により柔軟なダイヤ設定が可能となったことで、2月22日より相模原線直通の特急電車を新設する。同特急は新宿−橋本間を日中20分に1本運行する。
| 趣味(乗り物) | 21:50 | comments(0) | - | pookmark |
貨物は夜間に集中できないかな?
コンテナが風圧で破損するのであれば、貨物は夜間に一気にバッチで流し、昼間は旅客専用とか時間を分けて使うことにすればよいのではないかなあ? コンテナの強度はあげてしまうと牽引できる貨車の数が減ってコストが上がってしまうからコンテナ補強は出来ないだろうな。

 とりあえず試験運用に期待したい。

北海道新幹線、青函トンネルを時間限定で200キロ超走行へ
2012.12.11 18:42
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121211/mca1212111842015-n1.htm

 国土交通省は11日、平成30年度から、青函トンネルでの北海道新幹線を、1日1往復だけ地上同等の時速200キロ超で、走行させることを決めた。
 青函トンネル内では新幹線も在来線の最高時速である140キロの制限がかけられるが、時間限定で制限を外す。さらに、貨物列車とすれ違うときに減速するシステムの導入などで、200キロ超走行の本数拡大を図る方針だ。
 最高速の260キロまで出せると、青函トンネル区間で20分弱短縮でき、東京〜新函館間が3時間45分と、4時間を切れるという。
 北海道新幹線は平成28年3月に、新青森−新函館間が開業する。青函トンネルは、在来線と共用するが、貨物列車とすれ違う際に、コンテナが風圧で破損する恐れがあり、トンネル内では140キロの速度制限がかけられる。
 だが、運営するJR北海道は、最高速走行で、大幅な時間短縮を図りたく、国交省が調整してきた。

この中で開業2年後をめどに、貨物などは通さない新幹線専用時間帯を、1日に2時間もうけ、1往復の新幹線を200キロ超走行させる。当初は3時間必要とされ、1日51便を運行するJR貨物からの反発があったが、2時間に短縮し、関係者の合意を得た。
 さらに、国交省では200キロ超で走行している新幹線が、貨物車とすれ違う直前に、140キロまでスピードを緩めるシステムなどの開発によって、200キロ超走行を可能にできるとみている。
 政府は高速鉄道のインフラ輸出強化に乗り出しているが、アジア諸国では、貨物と新幹線を共用する方式のニーズが高い。国内でも両方を活用するのは、青函トンネルが初めてで、このノウハウを新幹線輸出につなげる狙いもある。

| 趣味(乗り物) | 22:22 | comments(0) | - | pookmark |
勘違いも甚だしい
NHK記者がスバル車(WRCベースカー)で笹子トンネルの悲劇をクリアしたので、勘違いなスバル評が立っているようである。市販車としては高性能な方かもしれないが、あの車が突出した性能だから助かったわけではなく、まさに運が良かっただけである。

ラリーのベースカーとはいえ、市販車。 剛性の高さが死ぬほど高いわけではない。 ましてや天井の剛性はさして必要ではない。 なぜなら天井は補強してあげるものだから、あの部分は市販車レベルでしかないだろう。

 因みにラリーに使うクルマは別物で、そもそもホワイトシャーシという塗装前のところから手を入れて補強する。なので、剛性も価格もケタ違いなのだ。
価格は10年前でさえ中古で3000万とかだった。 多分新車なら5000万は堅いのではないか?

笹子事故「NHK記者奇跡の脱出」 スバル「インプレッサ」に賞賛の声
2012/12/ 3 18:46
http://www.j-cast.com/2012/12/03156539.html?p=all

9人もの死者を出した中央自動車道・笹子トンネルの天井崩落事故。偶然その場に居合わせたNHK記者が事故の瞬間に乗っていた車のアクセルを思いっきり踏み込み、損傷は受けたものの奇跡的に脱出した。
乗っていた車はスバル「インプレッサ WRX STi」。ボディの剛性と加速性能のよさに、インターネットでは「さすが走りのスバル」と、賞賛する声が起こっている。

「崩落を見てアクセルを踏んだ」
スバル「インプレッサ」の剛性と加速性能に賞賛の声(写真は、スバル「インプレッサ」のホームページ)
「インプレッサ WRX STi」を運転していたのはNHK甲府放送局の記者。NHKニュースの電話取材で記者は、「トンネルの壁が突然剥がれ落ち、大きな衝撃を受けた。しばらくは何が起きたか、わからなかったが、車の助手席側が大きくへこんでいるのに気づいた」と話した。
トンネル内は崩落した天井の粉塵と火災による黒い煙が立ち込め、ほとんどなにも見えないような状況。そうした中で、「10台くらいの車を追い越し車線から抜いた途端に衝撃を感じ、崩落を見てアクセルを踏んだ。崩落を抜けたのは私の車だけ。トンネルから出てこられた後続車はいなかった」と明かす。
崩落に巻き込まれまいと、とにかく必死にアクセルを踏んだことが想像できる。
テレビに映し出された紺色の「インプレッサWRX STi」は後部から助手席側にかけて、リアウインドウが割れ、ボディは激しくへこんでいるものの、足回りはどうにか無事なようす。まさに間一髪だった。
もし走行車線を走っていたら、アクセルを踏むタイミングが一瞬でも遅れていたら、と運が味方したこともあるだろうが、「車に助けられた」ことも間違いではない。
この出来事にネットでは、
「クルマを見ると青いインプレッサWRX…あの加速でもギリギリって事かな」
「インプだからこそ間一髪逃げれたのかな」
「『インプレッサだから避けられた』とか、伝説ができたりして」
と、インプレッサの加速性能に驚き、また称えた。
富士重工業は「WRX STiは当社がかつて世界ラリー選手権への参戦を前提に製造した車なので、加速性能など極めて高い『走り』を備えています。そのため、通常のセダンに比べて(性能が)高いのは事実です」と話す。
インプレッサなどのスポーツモデルのユーザーは、こだわりが強い熱心なファンが少なくない。「メカニックに強く、詳しい人が多い」ため、その加速性能に自然と目が行ったようだ。

スバル車のキャビン部分はつぶれにくい?
ネットでは、
「インプWRXかぁ。確かにスバル車じゃなかったら全部つぶれてたかもしれんね。スバル車のキャビン部分はほんとつぶれにくいからなぁ」
と、スバル車の「剛性」に言及するコメントも見られる。
最近の車選びは、燃費性能や価格を重視する傾向にあるが、改めて車の剛性や運動性能など、トータルな安全性を考えてみる必要もありそうだ。
もっとも富士重工業は「ドライバーの方が九死に一生を得たのは本当に不幸中の幸いで、それがたまたまスバル車だったということでしょう」と話している。
| 趣味(乗り物) | 22:43 | comments(0) | - | pookmark |
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