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サルテの魔物と幸運の女神
 2016年のル・マンレースはあと一歩でトヨタはせり負け、ポルシェが勝利した。 ポルシェは18回も優勝していて、2位アウディの13回を大きく引き離している。
ポルシェが強いのは、トラブルへの対応のタフネスさにあると思う。今回のトヨタはタイミングがあまりにも悪かったが、1976年のレースでは、ポルシェはグループ5の935/76が残り4時間の時点でエンジン6気筒のうち、1気筒がブロー、吹き抜けてしまったのだ。
ポルシェのエンジンはコンロッドを守るため、エンジンがブローして吹き抜けるのはバルブ周りなのが幸いし、クルマはピットにたどり着いた。エンジニアは約1時間でこの1気筒を塞いで5気筒としてエンジンを修理し、コースに送り返したのだ。総合優勝こそ逃したものの、このマルティニレーシングの935/76はクラス優勝を果たしている。

レースに勝つにはこういう運がいるのかも知れない。

トヨタ、ル・マン24時間での5号車TS050のストップ原因を発表
2016.06.23
AUTOSPORTweb

 トヨタは6月18〜19日に開催された第84回ル・マン24時間耐久レースで、首位を快走しながらもストップした5号車トヨタTS050ハイブリッドのトラブルの原因について、「ターボチャージャーとインタークーラーを繋ぐ吸気ダクトまわりの不具合によるもの」と発表した。

 悲願の初勝利に向けて、レース後半から2号車ポルシェ919ハイブリッドと争いながらトップを走行していたアンソニー・デイビッドソン/セバスチャン・ブエミ/中嶋一貴組5号車トヨタTS050ハイブリッド。チェッカーが近づく頃になるとその差は1分半ほどに開き、サルト・サーキットは多くが『トヨタのル・マン24時間初勝利』を祝うムードとなっていた。

 しかし、フィニッシュまで残り6分半というところで、5号車をドライブしていた一貴は、ポルシェカーブを立ち上がったところで不調を感じ取り、無線で「ノーパワー!」と伝えた。一貴はなんとかTS050ハイブリッドを1周させるも、メインストレート上でストップ。その横を2号車ポルシェが通過し、フィニッシュまで残り3分での首位交代となった。

 この突然のトラブルについては、当初トヨタからは原因は明かされていなかったが、23日「ターボチャージャーとインタークーラーを繋ぐ吸気ダクト回りの不具合によるもので、これにより、ターボチャージャーの制御が失われた」と発表した。
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
TTE時代の不屈の闘志よ、再び。トヨタ。
 WRCにおけるTTE(Toyota Team Europe)ST186、ST206のセリカを駆ってコンストラクターズもドライバーもチャンピオンシップを総なめにして伝統のランチアを撤退せしめたくらい勝ちまくっていた。 翻って、ルマンみたいな一発レースで勝つことは難しい。 かのホンダがマン島TTで勝ったことはそれは快挙だったことを考えるとなおさらである。 日本のメーカーでルマンを制したメーカーはマツダのみ。そのマツダでさえ長い挑戦の末に栄光を手に入れた。 トヨタよ、今年の栄光は目の前からすり抜けてしまった。しかし、ライバルたちのキモを寒からしめる実力は既に認められているのだ。勝者からの来年への挑戦状が来た。堂々と受けてたって来年こそ栄光を掴んで欲しい。
ポルシェは2連覇と言っているがこれはHVでのことで、ルマン自体の勝利数は30を超える。まさにルマンを知り尽くしたチームがポルシェワークスなのだ。かのポルシェの鼻を明かして欲しい。

ポルシェ監督「仲間で友人のトヨタの無念。ライバルに起こって欲しくない事だった」
TopNews 6月22日(水)19時49分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160622-00000005-fliv-moto

ポルシェのチーム監督であるアンドレア・ザイドル「歓びも悔しさもわかる」
2016年ル・マン24時間で逆転優勝したポルシェ2号車。ポルシェのチーム監督であるアンドレア・ザイドルがコメントを発表した。

■ライバルに起こって欲しくない事だった
「まず、ケルンの仲間であり友人であるトヨタの無念をお察しします。このような偉大なレースでの優勝を最終ラップで逃すことは、どんなに手強いライバルにも起こって欲しくないことです」
「しかし、モータースポーツでは最後まで何が起きるかわかりません。これこそ私達がこのスポーツを愛して止まない理由でもあります」

■トヨタにプレッシャーをかけ続け、全力を出し切った
「激しい戦いの末に得た勝利です。私達は、トヨタにプレッシャーをかけ続け、レース全体を通じて全力を出し切りました。また、ドライバー達もよく頑張りました。トップの入れ替わりが激しいレースでもありました。919ハイブリッドの開発と準備を開始して以来、私達は常に強力なパフォーマンスを発揮してきました。これは、レースチームだけではなく、ヴァイザッハの同僚達にも言えることです」

■歓びも悔しさもわかる
「カーナンバー2のクルー達の歓びも、カーナンバー1のメンバーの悔しさも、私にはどちらもよくわかります。トラブルと長い修理がなければ、カーナンバー1も優勝争いに加わっていたでしょう」

■3年目でル・マン2連勝。タイトル防衛を目指す
「ル・マンでの勝利はシーズンのハイライトであり、私達がわずか3年目にして2連勝を達成できたのは信じ難いことです。今、私達は希望に満ちています。ここで、沢山のポイントを稼ぐことができたので、2つのタイトル防衛を目指します」
| 趣味(クルマ・バイク) | 08:50 | comments(0) | - | pookmark |
伝説は永遠となった
 人はいつかは死ぬ。しかし、惜しい人を亡くした。

訃報:日本のモータースポーツ草創期に活躍した式場壮吉さん亡くなる
オートスポーツweb 5月19日(木)11時58分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160519-00016864-rcg-moto

 日本での本格的な自動車レースのはじまりとされる第1回、第2回日本グランプリの優勝者であり、レジェンドドライバーの式場壮吉さんが亡くなったことがわかった。77歳だった。
 式場さんは、第1回日本グランプリC5クラスではトヨペット・コロナで、第2回日本グランプリGT2クラスではポルシェ・カレラ904で優勝。同レースでは生沢徹さんがドライブするプリンス・スカイライン2000GTとの戦いは伝説として語り継がれている。
 レーシングドライバー引退後はシキバエンタープライズを設立し、「レーシングメイト」ブランドで自動車のドレスアップ市場を開拓した。また自動車雑誌「カーマガジン」の編集にも携わり、草創期の日本モータースポーツの牽引役ともなった。
 告別式は22日(日)に都内で営まれる。ここに謹んでお知らせするとともに、哀悼の意を表します。
[オートスポーツweb ]
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
マニュアルかオートマか
 実際、マニュアルは道が空いていれば問題ないのだが、渋滞では厳しい。渋滞が多い日本でATが多いのは必然だと思う。 イギリスは渋滞がないとは言わないが、郊外に出れば比較的スムースに交通が流れている。だからマニュアルでもいい、と言うこともあると思う。

フィアット500もベスト10には入らないものの、結構イギリスでは多く走っている。マニュアルの方が多いのかもしれないが、デュアロジックも多いのではないかと思う。デュアロジックはマニュアルを機械で操作しているので機械化マニュアルともいうべき存在であり、ATとは言い切れない。坂道発進時にはサイドブレーキを引く必要があるからね。マニュアルモードではATやCVTよりは反応が半秒ほど早い感じでストレスがない。

日本でもこの機械化マニュアルが普及してもいいと思う。

英国でマニュアル車の人気が衰えない理由
ZUU online 5月13日(金)21時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160513-00000022-zuuonline-bus_all

ドイツの統計調査企業、Statistaの調査によると、英国で実際に道路を走行している車両数は年々増加傾向にあり、昨年は過去最高の3170万台(うち新車は260万台)に達した。10年前と比較すると180万台増えている。

数字だけを見ても、10年前、20年前から極端に交通量が増えたという実感はわかないのだが、車の趣向や免許取得システムは時代とともに確実に変化している。

■ハイブリッドやガソリン車がディーゼルを追い上げ
昨年に引き続き、今年2月は「自動車の当たり月」。2003年以来、最高の売上げといわれている。新車の販売台数は1カ月で8万3395台を記録した。
昨年のVWのスキャンダルまでは欧米で絶大な人気を誇っていたディーゼル車を、ガソリン車やハイブリッド車が追い上げている。
今年に入ってハイブリッド車が全体の販売台数を占める割合は、3.3%(前年比0.5ポイント増)に上昇。昨年の2月と比べてすると20ポイントも伸びている。またハイブリット車とガソリン車の差もわずか248台に縮まっている。

■1番人気はフォード ・フィエスタ ハッチバックとコンパクトが必須
かつては普通自動車がもっとも一般的だったが、近年英国で見かける車はコンパクトなボディーに5ドアのものが断然多い。英国の都会の道路幅は大通でも比較的狭い。
そこにズラリと駐車中の車が並んでいたりすると、普通サイズの車でも立ち往生してしまう場合がある。またそうしたせせこましい道路を自宅前の駐車スペースとして利用する人も多いので、何かにつけてコンパクトなほうが便利というわけだ。
ハッチバックも利便性という点で大人気。スーパーの買い物は勿論、傘、ゴルフバッグ、ペンキ、毛布まで「コレでもか」というぐらいに様々なモノを放り込み、屋根やバックドアに自転車をくくり付けて走っている車もごく日常的に見かける。日本ではスポーツカーでしか見かけないような3ドア使用のコンパクトカーも健在だ。
英国人の趣向を具体的に伝えるために、昨年最も人気だった車種を10位まで挙げてみよう。すべの車種に共通している点は、「コンパクト」「5ドアのハッチバッグ」「庶民も頑張れば手が出しやすい価格帯」だ。
10位 ボクスホール・モッカ(登録件数4万5399台)
9位 MINI(4万7076台)
8位 アウディA3 (4万7653台)
7位 ボクスホール・アストラ(5万2703台)
6位 フォルクスワーゲン・ポロ(5万4900台)
5位 日産キャシュカイ(6万814台)
4位 フォルクスワーゲン・ゴルフ(7万3409台)
3位 フォード・フォーカス(8万3816 台)
2位 ボクスホール・コルサ(9万2077台)
1位 フォード・フィエスタ(13万3434台)

■「オートマ命」の英国男性
変わらないのは男性ドライバーのマニュアル趣向だろうか。マニュアルを愛用している女性ドライバーも珍しくはないが、男性ドライバーの間では「オートマで走っている男は男じゃない」「オートマは女性のためのもの」といった定説が暗に根付いているようだ。
筆者は何度か「それは女性ドライバーへの軽視が根底にあるのではないか」という議論を、マニュアル崇拝者たちに持ちかけたことがある。
全員即座に否定したが、説明を求めると歯切れが悪くなる。「マニュアルは自分でコントロールできる。車にコントロールされるオートマは不安」という説明が最もそれらしく聞こえたが、やはりそこには「男たるもの車ごときに振り回されてなるものか」という英国流男気が見え隠れする。
また「オートマ=運転初心者」という図式ができ上がっているのも、要因になっているようだ。つまりマニュアルを愛用することで、運転にこなれた上級者の雰囲気を醸し出す一種のプライドがあるのだろう。英国の路上で突然エンストを起こす車が多いのは、そのあたりが原因なのではないかと筆者は常々疑っている。

■年々ハードルの高くなる免許取得試験
運転免許取得のプロセス自体は概ね日本と同じ。仮免許証取得後、本試験を受ける。
異なるのは仮免許の申請が15歳9カ月からという点だ。実際の運転はバイクは16歳、車は17歳まで待たなくてはならないが、生まれ月によっては中学3年生で仮免許を取得できることになる。仮免許の有効期間は10年間と非常に長い。
20年前までは技能試験(practical test)のみで採点基準も比較的甘めだったため、英国での免許取得は簡単といわれていた。しかし1996年に筆記試験(theory test)が英国にも導入されたことによって第1のハードルがあがる。その後のEU加盟でますますハードルが高くなっているようだ。

■免許取得の総費用は最低20万円
本試験までのレッスン法も日本とは大きく異なる。口コミや広告から個人や教習所(Driving School)の指導員と直接交渉を行う。交渉がまとまれば指導員が自宅まで来てくれ、指導員の車あるいは自分が用意した車で路上練習に出かける。
一般的に教習料はレッスン単位で加算される。指導員の評判などによっても開きがあるが、22ポンドから26ポンド(約3515円から4154円)あたりが相場のようだ。
「1人あたりが支払うレッスン料の合計は平均1000ポンド(約15万978円)前後」というグローバル市場調査会社イプソスのデータに基づいて計算すると、本免許取得までに38回から45回のレッスンを受けることになる(英政府の推奨レッスン回数は45回)。
仮免許、本試験などの費用を合わせると、免許取得の総費用は最低でも1300ポンド(約20万7716円)といったところだろうか。(アレン・琴子、英国在住のフリーライター)
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
空力パーツはルックスだ!
JUGEMテーマ:自動車産業
 すごい、ここまで正論書かれると非難できないのだが。
 
実際に空力パーツが威力を発揮するのは80Km/h以上の速度域だし、最高速を出すには空気抵抗になって邪魔になる。 80Km/h以下の速度域で有効性を発揮するのは整流効果でしかないのだ。ハッチバックみたいなボディ形状では雨の日にルーフ後端から乱流が発生し、クルマが路面から巻き上げたゴミ、泥がリアウィンドウに付着する、なのでハッチバックではルーフのエアロは効くのだが。もっとも、ボディ形状を工夫するとこれもかなり減少する。だから実際には飾りなのだ。 
飾りならチョットした自己主張と整流効果程度だから、ウイング形状ではなく、リップスポイラー位でいいのだ。
 
どこかの記事でトヨタスープラ(A80)のリアウイングは実際、この記事の通りの働きをする、と書かれていたが、プロのレーサーが感じる程度だったとかだったから、ニブイ一般ドライバーが感じるとは思えない。 BMW318i(E46)にM3純正のリップスポイラーをつけたところ、トランクリッドの巻上げ汚れが減ったことは判ったがハンドリング効果はわからなかったな。
 因みにホイールアーチをカバーすると空力は上がると言うが見栄えが悪くなる。ホンダインサイト(ZE1)が代表例である。
 
スポーツカーにウイングは必要か?
ITmedia ビジネスオンライン 3月28日(月)10時30分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160328-00000027-zdn_mkt-bus_all
 
 ここ数年、スポーツカーが次々と復活している。そうしたスポーツモデルにあって「いかにも」と感じさせる要素の1つはエアロパーツだろう。
 久しぶりに復活したシビックType-Rだけでなく、2012年にデビューしたトヨタの86も今年になってエアロパーツ装着モデルを追加した。
 
 少し前まで、こうしたエアロパーツはある種嘲笑の対象であったりもした。「大げさなハネを付けてかっこ悪い」とか、もっと厳しい意見になると「暴走族みたいだ」という声も聞こえてきた。しかし一方で、こうしたスタイルを好む人たちも一定数存在し続けていたのは確かだ。
 
 メーカー各社が昨今のエアロパーツのイメージをどうとらえているのかは、筆者には分からないが、実はきちんと作られたエアロパーツには、わが国の法定速度である時速100キロ以下で走っても、現実的な効果がある。かっこ良いか悪いかは個人が決めるとして、今回はメカニズム面から見たウイングの意味について話をしたい。
 
●ウイングの存在意義はハンドリングの是正
 
 メカニズム面から見たエアロパーツの最も大きな存在意義は、ハンドリングの是正にある。走行中のクルマはさまざまなシチュエーションに対応しなくてはならない。例えば、つづら折りの山道を走っていれば、Uターンに近いような極低速のヘアピンカーブもあるし、高速道路には緩やかで長い高速コーナーもある。スポーツモデルの場合、そのどちらかで極端にコーナーリング性能が落ちるのは望ましくない。
 
 サスペンションのセッティングだけでこれを解決しようと思うと難しい。ヘアピンでしっかり回り込むようなセッティングにすれば、その代償として高速コーナーで挙動が落ち着かないクルマになってしまうのだ。そうなると、路面の不整でドライバーが体を揺さぶられただけで、クルマの進路が乱れて怖い思いをすることになる。
 
 簡単に言えば、低速コーナーでは向きを俊敏に変えたがり、高速コーナーでは安定して外乱の影響を受けないセッティングが望ましい。しかしサスペンションでこれをやろうとしても無理なのだ。俊敏なセッティングにすれば速度域に関係なく俊敏になり、安定志向のセッティングをすれば速度域に関係なく曲がらないセッティングになる。クルマがミニバンなら簡単だ。低速コーナーを俊敏に回り込むことを諦めて安定一本でセッティングを出せば良い。しかしスポーツ指向のクルマではそういうわけにはいかない。どちらの領域でも優れたハンドリングを実現しなくてはならない。
 
 ではどうするのか? タイヤの前後接地荷重を利用するのだ。そのためにはタイヤに関する2つの原則を理解しなくてはならない。
 
 第1の原則は「タイヤのグリップ力は接地荷重に比例的である」ということだ。クルマの「走る」「曲がる」「止まる」は全部タイヤのグリップに依存している。そのグリップ力はタイヤを地面に押しつける力とおおむね比例的な関係にある。例えば、FF車の場合、急な上り坂で加速しようとすると、タイヤがスリップしやすいし、RR車ならスリップしにくい。FFでは、上り坂、加速という2つの要素で駆動輪である前輪から重さが抜けるし、逆にRRでは、上り坂、加速の2つの要因で後輪にかかる重さが増すためだ。
 
 第2の原則は「後輪は直進安定性をつかさどる」ということだ。例えば、FRでアクセルを踏みすぎてリヤタイヤがスリップすると、クルマはスピンする。これは駆動輪である後輪がグリップを失うと、後輪がつかさどっている直進安定性が失われるからだ。FFの場合は、フロントタイヤがスリップした結果、むしろ曲がらなくなる。フロントのグリップが低下した結果、相対的に後輪がつかさどる直進安定性の支配が強くなるからだ。
 
 では、この2つの法則を組み合わせたらどうなるだろう? 前後輪のうち、後輪に強い接地荷重を加えると、クルマは安定する。直進安定性を高めたいのだったら、リヤウイングで後輪の接地荷重を増せば良いことになる。
 
 幸いなことにウイングは空気の流れによって垂直荷重を得る仕組みなので、低速では効果が弱まり、高速で効果が高まる。
 
 つまり、スポーツ指向のクルマが抱えている「低速で曲がりやすく、高速では安定させたい」という矛盾の解決に使えるのだ。サスペンションの基本セッティングを曲がりやすい方向に合わせて、ウイングによって速度が上がるとリヤの接地荷重が強まるようにしてやると、低速ではサスペンションセッティングできびきびと曲がり、高速ではウィングの効果によってリヤタイヤの支配力が増して安定したハンドリングを得ることができる。
 
 もちろん、高速で前輪への荷重が弱くなりすぎて舵が効かなくなるとまずいから、前輪への加重もリヤとのバランスを見ながら増やしてやった方が良い。空力対策は後ろだけやっておけばいいわけではないのだ。そこはあくまでもバランスの話だ。
 
●空気抵抗を増大させずに効果を引き出すには?
 
 ところが、ウイングはその成り立ち上、空気抵抗が増える宿命から逃げられない。そもそもウイングは、ボディの上面と下面を流れる空気を上面だけ抵抗をつけて阻害してやることで、上面の空気の流れを遅くする仕組みだからだ。結果、ボディは空気によって下側へ押しつけられる。
 
 この上面、下面の気流の速度差は相対的なものなので、上面に空気抵抗を付けて遅くしてやる代わりに、下面の流速を上げて速くしてやることでも同じ効果が得られる。
 
 燃費を良くしなくてはならない今、本当ならウイングで上面の抵抗を増やすことよりも、ボディ下面の抵抗を減らしてやった方が都合が良い。そこで自動車は徐々にボディ下面の気流のコントロールに留意する設計に進んでいるのだ。
 
 例えば、プリウスだ。ボディの下面のほとんどを整流パネルで覆って平らにすることで気流を整え、流速を上げている。上手に設計すればボディ上面にウイングを設けずに前後輪をバランス良く路面に押しつけることができるわけだ。プリウスは燃費の世界チャンピオンでなくてはならない宿命なので、空力の優先度が高いパッケージにできる。
 
 ところが、乗用車はどうしてもパッケージングが優先される。室内空間を広く採ろうとすればルーフの高さが上がり、結果的に後ろ下がりシェープのリヤウインドー周辺で気流の流速が上がってしまう。プリウスではサイドウインドーの下端ラインを思い切り後ろ上がりにしてリヤウインドー後端の位置をできる限り高くし、ルーフと後端の高低差を減らしている。フォーマルなスタイリングを要求されるクラウンと比較してみると、その違いがよく分かると思う。特にフロントウインドー下端とリヤウインドー下端の位置を見比べると分かりやすいだろう。
 
 こうしたセダンスタイルの場合、床下の整流だけでは十分に流速差を付けることができないため、高運動性モデルにはウイングが必要になる。シビックType-Rの場合、かなりリヤウインドーラインを引き上げているので、流速のコントロールは十分できているはずだが、それ以上に高いレベルでの接地荷重が必要になった結果、ウイングを採用しているのだと思われる。
 
 余談だが、この後ろ上がりのサイドウインドー見切り線にはメリットだけでなくデメリットもある。駐車のとき、クルマが真っすぐかどうかを見極めるにはこの窓のラインが大きな目安になる。水平でないとどうしても斜めになりがちになる。歴代プリウスがオートパーキングに熱心な理由の1つはこの見切り線のせいだ。クルマの設計はこうして風が吹けば桶屋が儲かるように、1つの要素がほかの要素に影響を与えていくところが面白い。何と何をどう優先するのかをきちんと序列立てないと整合しないのだ。
 
 さて、最後にウイングの意義について整理し直そう。低速と高速のハンドリングを両立するために前後の荷重バランスを整えるためにウイングが必要になった。近年では、低燃費性能のためにボディ下面の整流による手法が採られるようになったが、さまざまな理由でそれだけでは十分でない場合があり、不足部分を補う意味でまだウイングは必要とされているのだ。
 
(池田直渡)
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
クルマは道具なので保存しなくていい? お金持ちの道具だから
 この記事はよく書けていると思う。 自動車税制はある意味、政府の「取りやすいところから取る」税制の最たるもので、古いクルマへの考慮は必要ないし、考えもしない、と言うことであろう。 クルマを他所の国に売りつけて設けている国の割りに古いクルマが街中で見られないのはこういう理由であろうと思う。

やはり、「自家用車を持てる人=お金持ち」ということで、クルマは生活の道具という見方はなくて税制の趣旨と反すると言うことである。この矛盾が解決されないとクルマを維持する人は減るだろうし、企業ユーザーが多くなっていく。個人からの税制歳入の伸び、及びクルマ市場自体も先は伸びないだろう。

 サラリーマンにクルマとウチを買わせることで一定の歳入を維持すると言うこの国の歳入モデルの一端は崩れている、と思う。

古いクルマに乗ることは「罪」なのか? 「自動車税のグリーン化」をもう一度考える
2015.06.20
中込健太郎
http://trafficnews.jp/post/41006/

そのクルマの環境負荷に応じて自動車税の税率を設定する「自動車税のグリーン化」。2015年度から、古いクルマに対する税率がさらにアップしました。この制度についていま、様々な意見が上がっています。そこにはどんな背景があるのでしょうか。また、何が問題なのでしょうか。

長く大事に使うほど税金が高額に
 新車登録から13年を超えたクルマの自動車税が割り増しになる、いわゆる「自動車税のグリーン化」。昨年度までは10%だったその割り増し率が、本年度2015年度分から15%に増税されました。
 これに関し、「実態を無視している」などとネットで話題になりましたが、本当にそうなのか、どういう背景があるのか、今回、立場が異なる複数の人に話を聞くことができましたので、改めてこの「自動車税のグリーン化」について、考える材料にしていただければと思います。
●そもそも「自動車税のグリーン化」とは?
 そのクルマの環境負荷に応じて自動車税の税率を軽くする、もしくは重くするのが「自動車税のグリーン化」です。ガソリン車(ハイブリッド車を除く)とLPG車は新車新規登録から13年を経過したもの、ディーゼル車は11年を経過したものについて、税率が上がります(乗用車などの場合)。
 これについて、ネットでの反響を見ていると「普通は古くなったら負担は軽くなるはず」「大事に使っているのにどうして税負担が重くなるの?」など、様々な意見が交わされていました。そこでまず、なぜそもそもこういう制度に至ったのか、国のスタンス、見解を聞くことにしました。
●自動車法制を多く管轄している国土交通省の話
 今回の増税について、交通関係を管轄する国土交通省への非難コメントが散見されたことから、同省の自動車局総務課に話を聞きました。
 それによると、結論としては「お答えする立場にはない」。法整備は確かに管轄されている国土交通省ですが、今回は「自動車税」という地方税の問題であって、管轄は総務省とのこと。「自動車の税金」=「自動車を広く管轄している国土交通省」という感覚は間違いだったようです。猛省。


環境負荷が低いクルマへの代替え、進んでいるのか?
●ということで総務省に
 総務省の都道府県税課で自動車税の話を聞くことができました。
 それによると「自動車税のグリーン化」、議論の出発点は「地球環境に優しいクルマを増やしたい」ということ。新たな税をスタートさせる場合、「客観的で明確な根拠に基づいたもの」という前提があり、今回は「新車で購入できるクルマより古い基準の排ガスレベルで販売されたクルマに負担してもらおう」ということのようです。
 ただ、闇雲に徴収すると乱用になりかねないので、一定の基準を設けるという意味でその影響や税収の効果など広く検討した結果、「新車登録から11年を超えるクルマ」を基準とし、なかでもガソリン車は所有者が多く影響が大きいことから、営業車利用が多いLPG車と共にプラス2年、すなわち車検1回分の猶予を持たせて13年にした、ということだそうです。
 また、その根拠は「排出ガスの優劣」のみに置かれ、例えば「古いものを大切に使う」といった用件に対する考慮を含んだものではない、といいます。今後、そうしたことを考慮に入れるのかどうかについてはまだ未知数、とのことでした。
●実際、排ガスがクリーンなクルマへの代替えは進んでいるのか?
 古いクルマの税負担が増える一方で、排出ガスのクリーンな新しいクルマ(新車・高年式の中古車)への代替えは増えているのでしょうか?
「確かに商談トークでは使われたかもしれませんが、この3月末、それが理由で販売台数が増えた、乗り換えのきっかけになったという反響は、自動車業界からはほとんど聞かれませんでした」(自動車新聞社、井上さん)
 基本的には、昔よりクルマを持つ人が少なくなっている現在。そのなかで、いわゆる「アベノミクス」効果で代替えする人はいたとしても、増税を回避するための買い替えは限定的なのではないか、といいます。
 また自動車新聞社の井上さんは、古いクルマに乗っている人は増税になったからといって乗り換えない、逆にその程度なら負担増でも乗り続ける人が多い、今回の制度は「取れるところから取る」印象、というのが、自動車業界の動向から受ける肌感覚だといいます。

逆に新しい車が売れなくなる?
●ユーザー代表の意見
「ある程度はやむを得ないが、もっと深い議論を!」
 クルマ好きコミュニティ「我夢車等(がむしゃら)中年団」を主宰する竹門 聡さんはそう話します。
 竹門さんは、古いクルマに好きで乗っている人がある程度負担すること自体はやむを得ないといいます。そしてクルマの代替えに繋がり、セールスが安定的に持続することで自動車業界が発展することも大事で、そこに次のクルマ好きを取り込む可能性も感じるとのこと。
 しかし「ガソリン車で13年を超えるクルマ」という重課対象の区切り自体は、議論の余地があるのではないかといいます。
「車齢は7年から10年が一般的な現在、13年という年数はやや根拠が分かりづらいのではないでしょうか」(竹門さん)
 また、税金が何に使われるのかという説明と、「こんなことができるようになる」といった「希望」を感じさせる説得力があれば、それはそれで価値があるだろうと竹門さんは語りますが、「日本人にあった法整備が主体的に整備されているのだろうか」という点には疑問を感じるといいます。
 日本人には「勿体無い精神」が元々備わっているなか、いまの税制はその「勿体無い精神」と「新品の購入の促進」がバーターで、お金で釣られるような形になっている点に強い違和感を覚えると竹門さんは言うのです。
 古いクルマの環境負荷に重課するのは良しとして、古い物を大事にする価値観を尊重するルールがあっても良いのでは、さもないと、そもそもクルマの購入自体を放棄する人が増えてしまわないか――。そのほうが心配なのだそうです。

先進国は古いクルマに優しい?
●「ヒストリックカー」として
「クルマは贅沢品、高額商品」という考え方で課税している国はあるようですが、「ヒストリックカー」という点で重課自動車税をかける国はあまりないようです。
 スイスではコンディションの良い30年以上前のクルマを「ヒストリックカー」として定義付け、3台以上クルマを所有している場合には優遇が受けられるそうです。またフランスでは、新車より古いクルマのほうが登録費用が安価ですみます。
 イギリスの場合、1973(昭和48)年以前のクルマは税金免除です。ただし毎年車検が必要で、フロントグラスに「Historic Vehicle」というステッカーを貼ることになっています。乗らない時期は中断も可能です。
 ドイツでは、30年以上前のオリジナルコンディションのクルマは「Hナンバー」(ヒストリックナンバー)の交付が受けられ、税金が優遇されます。1年のうち希望の6ヶ月間だけ乗ることができる「季節ナンバー」もあるそうです。
 さあ、皆さんはこの「自動車税のグリーン化」、どう思われたでしょうか。
| 趣味(クルマ・バイク) | 21:17 | comments(0) | - | pookmark |
三菱自動車の終焉
 セダンとは、ある種自動車会社にとってはゴハンやパンみたいなもので、オカズではない。パジェロはオカズであろうし、中小型SUVおよびプラグインハイブリッドはまだゴハンではないだろう。国内メーカーでセダンを作らなくなったメーカーは基礎技術をどのように貯めていくかが課題であろうと思う。レース(市販車ベース)の出れなくことはかなり厳しい状況になると思う。

三菱 ランサー 次期車開発取りやめ…相川哲郎社長
レスポンス 2月3日(水)18時51分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160203-00000063-rps-ind&pos=5

三菱自動車の相川哲郎社長は2月3日、都内にある本社で会見し、2020年度までの商品計画を公表し、中小型SUVと電動車を優先して開発する方針を示した。これに伴い大型SUV『パジェロ』は現行車の販売を継続、セダン『ランサー』(日本名:ギャランフォルティス)は次期車の自主開発を取り止めた。

相川社長は「開発リソースには限りがあり、真に魅力ある商品を造っていくためには選択と集中により、開発リソースの最適配分を進めていく必要がある」とした上で、「需要が大きく伸びるとみている中小型SUVと電動車を優先して開発する」と述べた。

この方針に伴い17年度から20年度までに14の新型車を投入し、中小型SUVおよびプラグインハイブリッドなど電動車の品揃えを強化する計画。

その一方で「パジェロは現行車を改良しながら生産、販売を継続する」とした。相川社長は「パジェロは三菱のフラッグシップとしてグローバルに認められたブランド」としながらも、「先進国でこれからどんどん厳しくなる燃費やCO2規制を考えると、現状の延長でパジェロの次期車を開発しても生き残れない。そうした危機感からもう少し新しい技術の見極め、それから『パジェロ スポーツ』の新型を投入したばかりなので、これの販売動向を見ながら、次のパジェロを考えたい」と背景を語った。

また「需要がSUVへシフトし、減少しているセダンについては『ランサー』の次期車の自社開発を取り止めた」ことも明かした。ただ「台湾で『ランサー』を生産している中華汽車への開発委託で一部地域に供給を続けることを考えている」とした。

《レスポンス 小松哲也》
| 趣味(クルマ・バイク) | 22:10 | comments(0) | - | pookmark |
フィアット500X 試乗記
我が家の500ツインエアも手狭である。 ピープルムーバーとしては申し分ないのだが、人か荷物かのトレードオフは毎回行われる。荷物の計量化というかスリム化が必要なのである。 社内で容積を大きく占めるものはチャイルドシートとバギーである。バギーはまもなく卒業としてもチャイルドシートは法律であと10年くらいは使う算段であるから問題はクルマのサイズアップも必要である。

 と言うわけで、お世話になっているディーラーさんに行ってきたのである。フェアでバナナケースをくれる、というのでなおさらである(ムスコ氏はバナナ大好き!である)。
500X Popを試乗する。一番下のグレードということでパワーシートもなく、レザーシートでもない。 それでもインテリキーのおかげでプッシュ式スタート、電気SWによるサイドブレーキ、シフト操作など、ほとんどの操作系がドライブバイワイヤ化している。 最新鋭とはこのことであるが、緊急時に有人系の操作がないのはある意味怖いものである。バックアップの系統がどこまで来ているのか不安である。
乗り込んでみると意外とサイドシルが高い割には、着座姿勢は高くない。アイポイントは500に比べると頭ひとつ上に出る感じである。 シート乗り心地は悪くない。ハーシュネスがコツコツ来る感じがするが、やかましくない。室内の清音感はたいしたもので、ウインカーの擬似リレー音が気になるくらい静かである。 ハンドルはチルト&テレスコ機能があってなかなかよい。車体感覚は1780mmの幅はなくせいぜい1750mmそこそこである。ただ、車体の左後の見切りは悪い。バック時にはモニターやソナーなどのサポート機能があったほうがよいであろう。

 このクルマの最大欠点はカーナビである。 PopやCrossでは大きなリアビューモニターにもなる正面の液晶画面にカーナビがインテグレートされていないのである。 2DINのカーナビとトレードインできれば良いのであるが、それは出来ていない。 そこまで煮詰めず日本市場に投入した感がある。ディーラーの提案はポータブルナビを運転席のAピラーにつけると言う無茶振りである。 これはかなり大きな減点ポイントである。今時、そこまでカーナビにこだわらなくてもいいし、車内デザインもそこまでカーナビにフレンドリーではない。 割り切りはありだと思う。
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
レトロカーの形態とレプリカ
 近年、過去のヒットモデルや有名車を復刻する向きが多い。 VWのビートル、MINI、Fiat500、など。BMWも3,0CSLを復刻したことも思い出される。 しかし、これらはオリジナルのイメージを残しつつ、というか、引き継ぎつつ、新しいクルマとして登場してきているから残っているのはデザインモチーフだけ、とも言える。

 レプリカは違う。 元車を忠実に再現することに主眼が置かれる。出来ることならばパワーユニットも当時のモノをレストアする、ことが多い。 しかし、今回の2000GTのHV版は評価したいと思う(FFになっていなければ、だが)。電気自動車や水素自動車でも良かった位ではないか? メーカーがこの手のモデルを出すことは難しい。なぜなら、当時から法律や基準が変わっており、そのまま、と言うのは難しい。 前出のレトロカーの多くが肥大化しているのはそのためだ。

 コンピュータで計算、シミュレートされて追求されたデザインより、人が考えて追求した空力モデルは詰めが甘いかもしれない。しかし、センスとか美しさはその部分から出てくるのではないかと思う。

燃費リッター41.1km! トヨタ2000GTがアクアの技術で現代的に蘇った!
clicccar 8月28日(金)11時12分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150828-00010004-clicccarz-bus_all

愛知県 岡崎市で旧車販売を手掛ける「Rocky Auto(ロッキーオート)」が現代版の「トヨタ2000GT」を独自に開発したことで話題になっています。

同ショップは旧車ファンの間では有名な存在で、1986年に発足以降、全国のノスタルジックカーショーに旧車を新車同然にレストアした「トヨタ2000GT」や「箱スカGT-R」、「フェアレディZ」など、往年のスポーツカーを出展・販売して来ました。
一昨年には同店の渡辺喜也社長肝入りの現代版「トヨタ2000GT」の開発がスタート。
外板から細部パーツに至るまで実車をくまなく3D測定、複数台の測定値を平均化するなど、より正確なボディデータを元に当時の流麗なデザインを精密に再現することに。
モックアップの製作、樹脂型取りを経てパーツの製作が進められ、パワートレインには何と、「アクア」のハイブリッドシステム「THS-II」を採用。
同社開発によるオリジナルモデル「RHV」として商品化に漕ぎ着けました。

今年5月には軽量ボディ+ハイブリッド+良好な空力特性を存分に発揮、新東名高速道路で実燃費41.1km/Lを記録したと言います。
マグネシウム・ホイールのデザインもオリジナルから型取りして再現する凝りよう。

もはやその外観は本物と見紛う程の完成度を誇っています。
それもその筈、当時同車を開発したトヨタ関係者のアドバイスを得ながら開発が進められているのです。
1966年10月、台風が接近する中、平均時速206kmで1.6万kmを72時間連続走行するスピードトライアルにおいて、13もの世界記録を樹立したトヨタ2000GT。
当時そのチームリーダーを務めた細谷四方洋(しほみ)氏もその一人。
細谷氏の強い要望で、優れた空力特性を生み出したボディ・デザインを徹底再現、トヨタ2000GTの誕生日となる1965年8月の試作初号車の完成から50周年にあたる2015年8月14日に今度は直6エンジンを搭載した2000GTを発表。
発表当日には当時トヨタ2000GTのエンジン開発を担当した高木英匡氏の姿も。

直列6気筒3.0Lの「2JZ-GE」エンジンを搭載しており、販売価格は1,980万円。
今後もインジェクション仕様に加えてソレックス仕様、ターボ仕様などのバリエーション展開を計画している模様。

故、野崎喩(さとる)氏による流麗なボディ・デザインがトヨタ自動車のお膝元、愛知の「ロッキーオート」の技術力により50年ぶりに精密に再現され、更には現代の技術を取り込んで快適なドライブが可能な「トヨタ2000GT」が蘇ったという訳です。
■ロッキーオート Webサイト
http://www.rockyauto.co.jp/
http://ameblo.jp/rockyauto/entry-12063205905.html
.
Avanti Yasunori
| 趣味(クルマ・バイク) | 20:06 | comments(0) | - | pookmark |
空力のこと
JUGEMテーマ:車/バイク

 この手のデバイスは、トヨタ以外にも幾多のメーカーが手を出しており、トヨタなんて後発近いくらいである。 先鞭はBMWではないかと思う。

 クルマに突起、なぜ増えた? F1のテクノロジー応用も
乗りものニュース 8月23日(日)15時56分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150823-00010003-norimono-bus_all
変化している「空力」の目的
「空力」というと、風洞実験を繰り返して煮詰められたダウンフォース、といったイメージがあるかもしれません。実際にF1はエンジン、シャーシに加えて、ボディの空力が勝敗に大きく影響するとされています。市販車でも以前は、カタログに空力のCd値(空気抵抗係数)が載っていたりしました。
 もちろん現代のクルマも空力を重視していますが、以前のような走行安定性や最高速度のためではなく、燃費を良くすることに目的がスライドしてきています。実際にクルマというのは100km/hを超えると、走行抵抗のうち空気抵抗が一番大きくなるとされ、スピードを上げるに従って、“空気の壁”を突き破りながら走っている、と言っても大げさではありません。
 燃費に注目が集まっている現在、空気抵抗をいかに低減させるかは大きな課題です。そこで我々が思いつくのがボディを流線型にすることで、新幹線の先端形状はいい例でしょう。
 ただし、クルマであのような長いボディ形状にすることは、実用性からすると不可能です。そこで、フロア下に板状のパーツを付けて平らにしたり、リヤに羽根状のいわゆるエアロを装着したりしています。
 ここでのポイントは、レース車両のようにダウンフォースが発生し、空気の力でタイヤが路面へ押しつけられる状態になってしまうと、燃費には悪影響になること。車体が上に持ち上がったり、下へ押しつけられたりしない、いわゆる「ゼロリフト」が最近の理想とされています。
ダイハツ「ウェイク」(上)、トヨタ「ハイエース」(下)にある小さな突起。
意味が無さそうで意味があるクルマの突起
 こうした空力への配慮は以前から行われていましたが、2011年にトヨタが「アクア」で採用した「エアロスタビライジングフィン」は画期的な存在でした。
 見た目はただの突起で、デザインとして入っているとしか思えないものでしたが、実は空気を整流しつつ、わずかに渦を発生させる機能があります。「整流」はもちろん燃費に効果があり、「渦」には車両のブレを抑えて走行時の安定化を促進するという効果があります。トヨタによれば、F1のテクノロジーを流用したとのことですが、実際はシミュレーション技術の向上が大きいようです。
 実際に2000年代へ入ると、開発用の解析ソフトが数十万円という低価格で発売され、各自動車メーカーがそれを購入。「飛躍的に解析が進むようになった」と複数の開発者から聞きました。正確には「解析の評価能力が高まった」と言うべきでしょうか。それまでは解析できても、その結果を評価するのに多大なノウハウが必要でした。それが一気にデジタル化され、小さな突起が大きな効果を生むことが分かるようになったのです。
 トヨタは「アクア」を皮切りに、「エアロスタビライジングフィン」を様々な車種へ装着。いまではレクサスにも広げられています。また他社でも日産「ノート」のテールランプや、軽ではダイハツ「ウェイク」にも採用は拡大しており、この先、増えていくのは間違いないでしょう。「こんなものが効くのか!」と不思議に思うような細かいエアロパーツが今後、登場する可能性も大いにあります。
近藤暁史

| 趣味(クルマ・バイク) | 20:20 | comments(0) | - | pookmark |
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