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空力パーツはルックスだ!
JUGEMテーマ:自動車産業
 すごい、ここまで正論書かれると非難できないのだが。
 
実際に空力パーツが威力を発揮するのは80Km/h以上の速度域だし、最高速を出すには空気抵抗になって邪魔になる。 80Km/h以下の速度域で有効性を発揮するのは整流効果でしかないのだ。ハッチバックみたいなボディ形状では雨の日にルーフ後端から乱流が発生し、クルマが路面から巻き上げたゴミ、泥がリアウィンドウに付着する、なのでハッチバックではルーフのエアロは効くのだが。もっとも、ボディ形状を工夫するとこれもかなり減少する。だから実際には飾りなのだ。 
飾りならチョットした自己主張と整流効果程度だから、ウイング形状ではなく、リップスポイラー位でいいのだ。
 
どこかの記事でトヨタスープラ(A80)のリアウイングは実際、この記事の通りの働きをする、と書かれていたが、プロのレーサーが感じる程度だったとかだったから、ニブイ一般ドライバーが感じるとは思えない。 BMW318i(E46)にM3純正のリップスポイラーをつけたところ、トランクリッドの巻上げ汚れが減ったことは判ったがハンドリング効果はわからなかったな。
 因みにホイールアーチをカバーすると空力は上がると言うが見栄えが悪くなる。ホンダインサイト(ZE1)が代表例である。
 
スポーツカーにウイングは必要か?
ITmedia ビジネスオンライン 3月28日(月)10時30分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160328-00000027-zdn_mkt-bus_all
 
 ここ数年、スポーツカーが次々と復活している。そうしたスポーツモデルにあって「いかにも」と感じさせる要素の1つはエアロパーツだろう。
 久しぶりに復活したシビックType-Rだけでなく、2012年にデビューしたトヨタの86も今年になってエアロパーツ装着モデルを追加した。
 
 少し前まで、こうしたエアロパーツはある種嘲笑の対象であったりもした。「大げさなハネを付けてかっこ悪い」とか、もっと厳しい意見になると「暴走族みたいだ」という声も聞こえてきた。しかし一方で、こうしたスタイルを好む人たちも一定数存在し続けていたのは確かだ。
 
 メーカー各社が昨今のエアロパーツのイメージをどうとらえているのかは、筆者には分からないが、実はきちんと作られたエアロパーツには、わが国の法定速度である時速100キロ以下で走っても、現実的な効果がある。かっこ良いか悪いかは個人が決めるとして、今回はメカニズム面から見たウイングの意味について話をしたい。
 
●ウイングの存在意義はハンドリングの是正
 
 メカニズム面から見たエアロパーツの最も大きな存在意義は、ハンドリングの是正にある。走行中のクルマはさまざまなシチュエーションに対応しなくてはならない。例えば、つづら折りの山道を走っていれば、Uターンに近いような極低速のヘアピンカーブもあるし、高速道路には緩やかで長い高速コーナーもある。スポーツモデルの場合、そのどちらかで極端にコーナーリング性能が落ちるのは望ましくない。
 
 サスペンションのセッティングだけでこれを解決しようと思うと難しい。ヘアピンでしっかり回り込むようなセッティングにすれば、その代償として高速コーナーで挙動が落ち着かないクルマになってしまうのだ。そうなると、路面の不整でドライバーが体を揺さぶられただけで、クルマの進路が乱れて怖い思いをすることになる。
 
 簡単に言えば、低速コーナーでは向きを俊敏に変えたがり、高速コーナーでは安定して外乱の影響を受けないセッティングが望ましい。しかしサスペンションでこれをやろうとしても無理なのだ。俊敏なセッティングにすれば速度域に関係なく俊敏になり、安定志向のセッティングをすれば速度域に関係なく曲がらないセッティングになる。クルマがミニバンなら簡単だ。低速コーナーを俊敏に回り込むことを諦めて安定一本でセッティングを出せば良い。しかしスポーツ指向のクルマではそういうわけにはいかない。どちらの領域でも優れたハンドリングを実現しなくてはならない。
 
 ではどうするのか? タイヤの前後接地荷重を利用するのだ。そのためにはタイヤに関する2つの原則を理解しなくてはならない。
 
 第1の原則は「タイヤのグリップ力は接地荷重に比例的である」ということだ。クルマの「走る」「曲がる」「止まる」は全部タイヤのグリップに依存している。そのグリップ力はタイヤを地面に押しつける力とおおむね比例的な関係にある。例えば、FF車の場合、急な上り坂で加速しようとすると、タイヤがスリップしやすいし、RR車ならスリップしにくい。FFでは、上り坂、加速という2つの要素で駆動輪である前輪から重さが抜けるし、逆にRRでは、上り坂、加速の2つの要因で後輪にかかる重さが増すためだ。
 
 第2の原則は「後輪は直進安定性をつかさどる」ということだ。例えば、FRでアクセルを踏みすぎてリヤタイヤがスリップすると、クルマはスピンする。これは駆動輪である後輪がグリップを失うと、後輪がつかさどっている直進安定性が失われるからだ。FFの場合は、フロントタイヤがスリップした結果、むしろ曲がらなくなる。フロントのグリップが低下した結果、相対的に後輪がつかさどる直進安定性の支配が強くなるからだ。
 
 では、この2つの法則を組み合わせたらどうなるだろう? 前後輪のうち、後輪に強い接地荷重を加えると、クルマは安定する。直進安定性を高めたいのだったら、リヤウイングで後輪の接地荷重を増せば良いことになる。
 
 幸いなことにウイングは空気の流れによって垂直荷重を得る仕組みなので、低速では効果が弱まり、高速で効果が高まる。
 
 つまり、スポーツ指向のクルマが抱えている「低速で曲がりやすく、高速では安定させたい」という矛盾の解決に使えるのだ。サスペンションの基本セッティングを曲がりやすい方向に合わせて、ウイングによって速度が上がるとリヤの接地荷重が強まるようにしてやると、低速ではサスペンションセッティングできびきびと曲がり、高速ではウィングの効果によってリヤタイヤの支配力が増して安定したハンドリングを得ることができる。
 
 もちろん、高速で前輪への荷重が弱くなりすぎて舵が効かなくなるとまずいから、前輪への加重もリヤとのバランスを見ながら増やしてやった方が良い。空力対策は後ろだけやっておけばいいわけではないのだ。そこはあくまでもバランスの話だ。
 
●空気抵抗を増大させずに効果を引き出すには?
 
 ところが、ウイングはその成り立ち上、空気抵抗が増える宿命から逃げられない。そもそもウイングは、ボディの上面と下面を流れる空気を上面だけ抵抗をつけて阻害してやることで、上面の空気の流れを遅くする仕組みだからだ。結果、ボディは空気によって下側へ押しつけられる。
 
 この上面、下面の気流の速度差は相対的なものなので、上面に空気抵抗を付けて遅くしてやる代わりに、下面の流速を上げて速くしてやることでも同じ効果が得られる。
 
 燃費を良くしなくてはならない今、本当ならウイングで上面の抵抗を増やすことよりも、ボディ下面の抵抗を減らしてやった方が都合が良い。そこで自動車は徐々にボディ下面の気流のコントロールに留意する設計に進んでいるのだ。
 
 例えば、プリウスだ。ボディの下面のほとんどを整流パネルで覆って平らにすることで気流を整え、流速を上げている。上手に設計すればボディ上面にウイングを設けずに前後輪をバランス良く路面に押しつけることができるわけだ。プリウスは燃費の世界チャンピオンでなくてはならない宿命なので、空力の優先度が高いパッケージにできる。
 
 ところが、乗用車はどうしてもパッケージングが優先される。室内空間を広く採ろうとすればルーフの高さが上がり、結果的に後ろ下がりシェープのリヤウインドー周辺で気流の流速が上がってしまう。プリウスではサイドウインドーの下端ラインを思い切り後ろ上がりにしてリヤウインドー後端の位置をできる限り高くし、ルーフと後端の高低差を減らしている。フォーマルなスタイリングを要求されるクラウンと比較してみると、その違いがよく分かると思う。特にフロントウインドー下端とリヤウインドー下端の位置を見比べると分かりやすいだろう。
 
 こうしたセダンスタイルの場合、床下の整流だけでは十分に流速差を付けることができないため、高運動性モデルにはウイングが必要になる。シビックType-Rの場合、かなりリヤウインドーラインを引き上げているので、流速のコントロールは十分できているはずだが、それ以上に高いレベルでの接地荷重が必要になった結果、ウイングを採用しているのだと思われる。
 
 余談だが、この後ろ上がりのサイドウインドー見切り線にはメリットだけでなくデメリットもある。駐車のとき、クルマが真っすぐかどうかを見極めるにはこの窓のラインが大きな目安になる。水平でないとどうしても斜めになりがちになる。歴代プリウスがオートパーキングに熱心な理由の1つはこの見切り線のせいだ。クルマの設計はこうして風が吹けば桶屋が儲かるように、1つの要素がほかの要素に影響を与えていくところが面白い。何と何をどう優先するのかをきちんと序列立てないと整合しないのだ。
 
 さて、最後にウイングの意義について整理し直そう。低速と高速のハンドリングを両立するために前後の荷重バランスを整えるためにウイングが必要になった。近年では、低燃費性能のためにボディ下面の整流による手法が採られるようになったが、さまざまな理由でそれだけでは十分でない場合があり、不足部分を補う意味でまだウイングは必要とされているのだ。
 
(池田直渡)
| 趣味(クルマ・バイク) | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
今更ながら大滝詠一
JUGEMテーマ:音楽のある風景
 なんだったかの映像で、大滝詠一の特集をやっていて、薬師丸ひろ子の「探偵物語」と鈴木雅之の「Tシャツに口紅」を見つかった大滝詠一のアカペラに合わせて歌う、というのがあった。大滝詠一のバックバンドのメンバーもそろえて当時の大滝サウンドを再現していた。 あの流れるようで表情豊かなメロディは多くの奏者があってのこととと今更ながら認識した次第。
 
で、「A Long Vacation 30th Edition」を改めて聴きなおしてみた。このアルバムはA Long Vacationが2バージョン入っている変わりアルバムで、1枚目は通常のアルバム、2枚目はカラオケ仕様なのだ。 1枚目はオリジナル版のデジタルリマスター、ということもあって、本来のオリジナルより音質がいいようである(細かいバックの会話とかも拾っている)。カラオケバージョンを聞くとバックの作りこみが半端ない規模であることがわかる。重奏のパートが多くてきっちりした壁を作り上げている。改めて大滝のギターと声を抜くとそのすごさが判る。 また、大滝のギターと歌声がメインストリームが明確に表の出る構成であることが判る。カラオケでいきなり大滝のパートだけを歌うことはかなりの声量と技量が要るのだ。
 
恐るべし、大滝詠一。
評価:
大滝詠一
SMR
¥ 2,249
(2011-03-21)
コメント:2枚目のカラオケ版がいいのだ!

| 商品レビュー | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
主治医の先生の所へ行きました
JUGEMテーマ:ココロと闘う
最近、不調であったのだが、クスリをデパゲン+ジアゼパムのコンビに戻してからは復調基調である。クスリに頼ればうまくいくとはわかっていても、正直言ってへこむな。なぜなら調子が悪い状態を抜け出すまでの時間は短いとはいえ、抜け出るかどうか不安だし、落ち着かないメンタルを押さえ込んで普通を装うのはしんどい。

 久しぶりに主治医の先生の所へ行ったら、「発熱は自律神経失調ではないか」とのこと。前回は「熱は測るから熱が出るとわかるから測らなくていい」というのというのはメンタル指導だったのだな。 落ちてるときに「自律神経失調」なんて言われたらもっとへこむ。先生なりの気遣い、というわけであったのだ。落ち着いて来たらホントのことを言ってもらえるとなんとなく重症化しないのではないか、と思う。

 それにしてもこの落ち込みと発熱には参った。 なにせやらなくてはならないことに立ち向かえなくなっているのが何よりつらかった。逃げちゃだめだ、と思っていても立ち向かえない。萎えてしまう自分を見つめるもう一人の自分。原因は自分だからどうしようもない。待つ以外にできることはない。酒に逃げても問題は解決されない。どうしたらいいかわからず立ちつくす自分。

 なんとかトンネルの出口の光明が見えてきたようだ。しかし油断はできない。

 
| 通院のこと | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
ツインエアのデュアロジック
 フィアット500のミッションはセミATのデュアロジック(同じ仕掛けをアルファロメオはセレスピードと呼ぶ)である。 速度やエンジンの回転数、アクセルの開度をクルマがみて、ミッションやクラッチ操作をしてギアをシフトしていく。CVTとか通常のATなんかのスムーズさを期待すると見事に裏切られる。中途半端なアクセル操作ではがくがくするし、予期せぬところで変速をかけてくる。適度に先読みしてシフトアップ、シフトダウンの指示をシフトノブからデュアロジックに出してやり、変速するときにはアクセルを戻すと言う人間が機械にお伺いを立てるような仕掛けである。シフトダウンはそれは見事なブリッピングをかましていくのでそれはすごいのだが....

 サチさんと言う方のブログ「フィアット500 可愛さ至上主義 (Fiat500)」にはこの辺の話が愛情をこめて書かれている(デュアロジック車の運転のコツ (Fiat500)  http://ameblo.jp/cocoaserial/entry-12051720983.html)。ブログ内では「モトロ爺」とか呼ばれていてデュアロジックは愛されているのだ。

 特にウチのはツインエアなので、マルチシリンダーの他のフィアット500よりがっくんが激しいのではないかと思うが、そうでもないのかな? このツインエアというエンジンもかなりのかわりものである。小排気量のエンジンは部品点数が少ないほど、フリクションロスは小さいのだが、2気筒ではスムースネスに欠ける。しかも1気筒あたりの排気量は400ccは確保したい(これより小さいとトルクが細くなる。)というかなり欲張ったエンジンである。360度クランクだから振動は少ないとは言ってもねえ...

人間に横着をさせないAT等とマイナスの評価をすることは簡単だし、イヤになるのも勝手だ。 しかし、機械の主人は人間である、という明確な哲学があっていいではないか?個人的なことを言えば、他の電子制御(ECSなどの姿勢制御系)はなくてもいいかなあとさえ思っている。そもそもコントロールできない領域に運転を持ち込むこと事態、マズイのだから。ABSは必要であるが、これも切れると良いな、と思う。電子制御って頼りきりはマズイし、切ったほうがいい時もあるのだから。
| フィアット500 | 15:39 | comments(0) | - | pookmark |
多摩動物園のライオンバスの思い出
 小さい頃から多摩動物園に通っている。 実際、1970年代初頭には行った記憶があるから、はや50年近い年月が過ぎ去ったことになる。ライオンバスが施設の耐震工事のため今年度末で一端閉鎖と言うので、ハチとムスコ氏を連れて行ってきた。改めて見てみれば、ライオンバスの拠点の建物はアラビアンなモスクのイメージ(ドームにミナレット)でチョットおかしいが今まであまり気にしなかったな。次回はアフリカンなロッジ風の建物を期待したい。
 ライオンバスはいつも人気なのだが、今日は特に長蛇の列でライオンの敷地の半周位の長さになっていた。並んでみれば1時間弱で乗車できた。 朝のうちは活発だが、ライオンはぐーたらなので、昼近くになると昼寝してしまい、バスが来ても餌に馬肉に食いつかない。 チョット心配だったが、ギリギリくらいでバスに寄ってくるライオンを楽しむことが出来た。ムスコ氏は大はしゃぎであった。ライオンバスで泣くかなと思ったが杞憂だった。
最近の動物園って楽しく見れることに工夫がしてあって、キリンの給餌も高いところに餌かごを吊るしたりするのでキリンが群がってむしゃむしゃ餌を食べたりしているさまは圧巻である。アフリカエリアではアフリカフェアとかで、アフリカ料理もテイクアウトできたりしてちょっとしたイベント状態である。 ネイティブアフリカンの親子とベンチをシェアしてランチを食べたが、流暢な日本語で家庭内のコミニュケーションが行われていてびっくりだった。
しかし、多摩動物園は広いので、アフリカエリアと日本エリアで今回は疲れてしまったらしく、コアラやらトラは次回に順延となった。

帰りに角上魚類で買い物して帰宅した。ハチはやはり炎上した。金がない、と言う割には色々買い込んでいた。
| ムスコを育てる | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
靴修理 丸善(三交製靴) ラギッドシューズ 踵交換
ラギッドシューズ、踵交換のものが出た。正規ルートの修理は出来ないので、今回は一番一般的と思われるミスターミニットに出してみた。

ミスターミニット某店の対応は否定的。理由は「こんな靴、見たことない」という理由らしい。出来ないかと聞けば出来るという。どうやら踵のネジ止め仕様が踵の張り修理に邪魔らしいのだ。踵を削って、コマンドソールパターンを貼り付けて修理するとのこと。

出来上がりはこんな感じである。


右はまだ下ろして間もないオリジナルである。パターンは変わったが、マズマズではないかと思われるが、いかにせん彫りが浅い。


よく見ると踵は2レイヤーになっている。


耐久性は履いて検証してみることになる。

値段は税込み、約2800円。
| 商品レビュー | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
歴史の影
 「任侠」の世界である。 お国ために、と子分を引き連れてその筋の方が戦場に乗り込んでいるとは知らなかった。 戦前は兵站とは重要性があるにもかかわらず相当馬鹿にされていた軍組織であり、「輜重輸卒が兵隊ならば蝶々トンボ も鳥のうち 焼いた魚が泳ぎだし 絵に描くダルマにゃ手足出て 電信柱に花が咲く」とまで言われていたが、実際には補給線は敵部隊(特にゲリラなどの後方撹乱部隊)に攻撃されることが多い割には軽武装という、人の嫌がる仕事の典型であったのだ。 兵科が下に見られるのだから実際に下請け作業をする「軍属」扱いのその筋の方の苦労はいかばかりかとさえ思う。
まして戦場での工事の土方なんてあまりにも過酷であると思われる。

現在、任侠は途絶えて久しい、と思う。

昭和初期のヤクザ 親分が子分引き連れ戦地に赴くことも

NEWS ポストセブン 3月24日(木)16時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160324-00000017-pseven-soci&p=1

宮久一家の活躍が報じられた『文藝春秋』の誌面
 昭和のはじめ頃のヤクザは、平時においては賭博開帳、あるいは炭鉱や港湾、土木などの労働現場で働き、戦時になれば親分自ら子分を引き連れ戦地に赴くこともあった。人の嫌がる危険な仕事でも、すすんで引き受けたという。

 ヤクザが作った「日本戦後史」を、ジャーナリストの猪野健治氏が解説する。
 * * *
〈○月○○日、「さあ野?ども出掛けるぞ」の聲に○○○名の乾分(編注:子分)はハネ起きた。そして御用船○○丸は義侠の親分乾分を乘せて○○日の朝、戰火の○○に上陸したのであつた〉

 これは日中戦争の最中、1937年11月発行の『文藝春秋』臨時増刊に掲載された「戰ひの上海から」の一節だ。「○」で伏せ字になっているのは、軍事機密にかかわる部分と思われ、戦時の報道規制ぶりが窺える。
 ここで子分を従えているのは、長崎・宮久一家の親分、宮崎久次郎。記事には、海軍の要請を受け、子分数百人を引き連れ上海に乗り込み、命がけで飛行場を建設するまでの顛末が描かれている。
 当時の上海は軍事的緊張の極みにあり、敵弾が降り注ぐなかで工事が強行された。途中、再三にわたって爆撃を受け〈一時は、賽の河原の石積みの樣に甲斐のない仕事の樣であつた〉という。

 同年8月末に飛行場は完成。艦隊司令部の長谷川長官は宮崎久次郎を旗艦出雲に招き、〈親しく感謝と慰問〉の言葉を伝えた。さらに、この話はヤクザの美談として「誉れの飛行場」と題された浪曲になり、海軍省提供でテイチクからレコードまで発売された。
 この一件は『文藝春秋』に載ったことで広く知られたが、ヤクザが戦場に乗り込んで軍部の仕事を請け負うことは、それ以前から行われていた。

 ヤクザと軍部の関わりが始まったのは日露戦争からで、激戦地となった「203高地」へ武器弾薬や食料を運ぶ兵站を担ったのが最初とされる。
 日露戦争では、京都の砂子川一家の西村伊三郎が伏見の第一六師団から要請を受け、幹部・子分50名を引き連れて従軍し、戦場で軍夫として弾薬運びなどに従事、活躍したことが文献に残されている。
犠牲者も相当に出たという。軍部は砂子川一家の労を讃え、陸軍の山形の印を代紋として使用することを許可した。そのうえに陸軍は、馬の糧秣と寝藁を独占的に納入する権利まで与えている。

 当時のヤクザは、炭鉱や港湾などで働きつつ、博徒として賭場からあがりを得ていたが、戦時色が濃くなると賭場も開けなくなる。そこで、軍属として戦地に赴き兵站や輸送、施設建設などを担うようになった。日本軍が進駐する土地に拠点を築き、利権に食い込む者も多かったのだ。
 兵士の慰問もヤクザが担った。当時は浪曲が大人気で、興行を仕切っていたのはヤクザである。18歳で興行師として独立し、顔役に登り詰めていた永田貞雄(二代目山口組・山口登組長の義兄弟)は、戦時中に愛国浪曲への転換の音頭を取り、台湾や朝鮮半島、満州、中国本土に拠点をもつ親分衆らと連携し、軍の慰問興行を引き受けた。大陸を横断する浪曲師の一団を送り込んだのもヤクザだった。
 そのほか、軍部からの依頼で慰安所の運営を任されたり、諜報機関である「特務機関」の配下となって、非合法活動に携わったりする者もいた。

 とはいえ、ヤクザが戦場に向かったのは、ただ利権のためだけではないだろう。当時のヤクザは、社会の中で差別されたり虐げられてきたものが多かった。彼らにとって、「お国のために働く」ことは誇りを感じ、「働く意欲」や「信念」に目覚める場所だったはずだ。

●いの・けんじ/1933年滋賀県生まれ。新聞、雑誌の記者、編集者を経てジャーナリストとして活躍中。『やくざと日本人』(ちくま文庫)、『テキヤと社会主義』(筑摩書房刊)など著書多数。
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※SAPIO2016年4月号
| 軍事 | 19:20 | comments(0) | - | pookmark |
文化の違い 日中間のメシ事情
 今日、セルフのうどん屋さんに昼食を摂りに行った。ピーク時間前だったので空いているかと思いきや長蛇の列。おかしいなあとおもって覗き込むと列の先頭に中国人集団がおり、セルフサービスの段取りがわからないで右往左往していた。 注文>基本セット受取>具材をとる>お会計払う>座って食う、という我々には当たり前のルーチンが理解されていないこと、ガイドの中国人が要領が悪いことが重なって混乱していたようだった。 こちらだって、北京のラーメン屋ではもたもたしていたこともあってあまり文句を言う気になれず、じっと待っていたが他の日本人は秩序が乱されたことに腹を立てているようだった。

北京でも感じたが、中国人は会話が長い(北京人に聞くと理解できるように説明のための修辞が混じるため会話自体が長いとのこと)。しかも納得するまで時間がかかる(自分が理解し、納得するまで)。わからないことがっても勝手に解釈して行動する(結果としてもう一度説明されたり、矯正されたりする)。結果として列が進まない、という悪循環をすぐに引き起こしてしまう。
日本人は、納得できなければ後の人を先に行かせるとか列自体を流すことにすぐに気がつくが、中国人にはその発想はない。人に迷惑をかけてもそれは気にしなくてもいい、と言うことらしい。

これが日本人には理解できないし、我慢できないところだろうと思う。 これこそが文化、習慣の違いなのだが、それを許容する日本人はあまり多くない。その意味では日本人の狭量さにも問題があるのだが、違いを気にしない中国人の鈍感さにも問題があるのではないか?

鈍感側は「お前は鈍感」と言われても意味がわからないから反発する。敏感側は気がつかない鈍感さに反発する。反発同志が衝突を生む。

人の生活の習慣は外交姿勢と酷似していることに気がつく。 うまく行かないのが当然だな。コンセンサスが両者間にないのだから。
| 考えたこと | 23:55 | comments(0) | - | pookmark |
権威を否定するくらいの誇りがある国と迎合して右往左往する国
 先日、ミシュランガイドソウル版の話を書いたが、なんとも対照的な反応が京都だった。これが併合される国と併合されずアメリカ相手に戦争やった国の違いである。しかも2008年。
「外国のタイヤ屋の星なんか関係ない」とこき下ろすのを忘れないあたりもすごいな。
結局、ミシュランガイドは2016年現在、刊行されているが大阪と京都の合併版である。ガイドブックに載らなくてもウチは商売できている、余計なことはするな、というのはいいな。

実は都内の行きつけのすし屋も取材お断りである。

http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1175632.html
2008年09月17日
「外国のタイヤ会社の評価なんて」 京都の老舗はミシュランの星いりまへん

1 名前: 株価【335】 @ククリφ ★ 投稿日:2008/09/17(水) 16:03:44 ID:???0 
東京版ガイドの発売で大きな話題を呼んだ「ミシュラン」が、日本料理の老舗(しにせ)や名店が集まる京都でひそかに調査を進めている。しかし、古都が培った食文化を「世界標準」で評価されることに抵抗感が強く、ガイドへの掲載申し入れに「拒否」「保留」と答える店が続出。「ミシュランは『一見さんお断り』の文化にそぐわない」との声も上がっている。

「星の数の判断基準は、皿の上の料理そのものです」

今年春、京都市内にある老舗の京料理店に、ミシュランの調査員を名乗る人物が現れ、 店主にこう話しかけた。ミシュランが得意とする覆面調査はすでに終えた様子で、 写真の提供かカメラマンによる店内の撮影を認める承諾書にサインを求めた。しかし、同店はサインをしなかった。

店主は「星」の評価を拒んだ理由について、「料理だけで判断する姿勢が気に入らなかった」と話し、「京料理は打ち水された玄関や手入れの行き届いた庭など、もてなしのすべてが
文化。フランスの調査員が、我々の文化や伝統を学んでいるとは思えない」と不信感を募らせる。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200809170050.html

日本料理の「京都吉兆嵐山本店」(京都市右京区)にも、ミシュラン調査員のフランス人 男性と日本人女性が来店。総料理長を務める徳岡邦夫さんは、個人的な意見と前置き
したうえで「これからは世界基準で勝負する時代。ミシュランという一つの基準で評価するのはフェアだし、最初に星がもらえなければ一つ付くように、一つなら二つを
目指して努力すればいい」と理解を示す。だが、同店も料理の写真撮影などの協力を拒否。京都吉兆としての経営判断や他店の動向をにらんでの対応のようだ。

他の有名店数店でも、ミシュランは調査を進めているが、どの店も「各店が末長く共存していくことが大事で、一冊の本に優劣を付けられるのは納得いかない」「外国のタイヤ会社
の評価を意識する老舗なんてないのでは」と違和感を抱き、各店とも撮影承諾のサインを拒否したり保留したりしている。 「ミシュランの調査は行き詰まっている」(老舗の店主)との見方もある。

京都府料理生活衛生同業組合の佐竹力総理事長は「数百年の老舗の仕事が駅伝だとすれば、1年ごとの評価を気にするのは100メートル走。とても一緒には走れない」と語る。

日本ミシュランタイヤ広報部によると、昨年11月発行の東京版を皮切りに毎年アジアから1都市を選んで新版を出す予定という。担当者は「いくつかの都市で可能性を調べている」と
暗に京都での調査も認めるが、「京都版を出すかどうかは未定」と話す。

ミシュランガイドに関する著書もある料理評論家山本益博さんは「東京版では和食の三ツ星は3店だったが、京都なら15店はいくだろう」と見る。しかし、料理研究家の
服部幸應さんは「ミシュランが掲載したい店の写真がそろわなければ、京都版は出せないだろう」と予想したうえで、「世界のグルメが和食を食べに日本に来る国際化の
時代。観光都市・京都の名店がミシュランの評価をボイコットするなら残念な話だ」と語る。

一方、京都出身のジャーナリスト有田芳生さんは「ミシュランの評価を受け入れない姿勢こそ、 京都らしい対応ではないか」と話し、「京都に多い『一見さんお断り』の店は誰でも入れない
のが魅力。かつて首相の来店希望を断った店もあり、各店にポリシーがある。同じ基準で評価するミシュランとは相いれない文化だ」と指摘する。(以上、一部略)
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200809170050.html
| 痛い韓国ネタ | 17:23 | comments(0) | - | pookmark |
クルマは道具なので保存しなくていい? お金持ちの道具だから
 この記事はよく書けていると思う。 自動車税制はある意味、政府の「取りやすいところから取る」税制の最たるもので、古いクルマへの考慮は必要ないし、考えもしない、と言うことであろう。 クルマを他所の国に売りつけて設けている国の割りに古いクルマが街中で見られないのはこういう理由であろうと思う。

やはり、「自家用車を持てる人=お金持ち」ということで、クルマは生活の道具という見方はなくて税制の趣旨と反すると言うことである。この矛盾が解決されないとクルマを維持する人は減るだろうし、企業ユーザーが多くなっていく。個人からの税制歳入の伸び、及びクルマ市場自体も先は伸びないだろう。

 サラリーマンにクルマとウチを買わせることで一定の歳入を維持すると言うこの国の歳入モデルの一端は崩れている、と思う。

古いクルマに乗ることは「罪」なのか? 「自動車税のグリーン化」をもう一度考える
2015.06.20
中込健太郎
http://trafficnews.jp/post/41006/

そのクルマの環境負荷に応じて自動車税の税率を設定する「自動車税のグリーン化」。2015年度から、古いクルマに対する税率がさらにアップしました。この制度についていま、様々な意見が上がっています。そこにはどんな背景があるのでしょうか。また、何が問題なのでしょうか。

長く大事に使うほど税金が高額に
 新車登録から13年を超えたクルマの自動車税が割り増しになる、いわゆる「自動車税のグリーン化」。昨年度までは10%だったその割り増し率が、本年度2015年度分から15%に増税されました。
 これに関し、「実態を無視している」などとネットで話題になりましたが、本当にそうなのか、どういう背景があるのか、今回、立場が異なる複数の人に話を聞くことができましたので、改めてこの「自動車税のグリーン化」について、考える材料にしていただければと思います。
●そもそも「自動車税のグリーン化」とは?
 そのクルマの環境負荷に応じて自動車税の税率を軽くする、もしくは重くするのが「自動車税のグリーン化」です。ガソリン車(ハイブリッド車を除く)とLPG車は新車新規登録から13年を経過したもの、ディーゼル車は11年を経過したものについて、税率が上がります(乗用車などの場合)。
 これについて、ネットでの反響を見ていると「普通は古くなったら負担は軽くなるはず」「大事に使っているのにどうして税負担が重くなるの?」など、様々な意見が交わされていました。そこでまず、なぜそもそもこういう制度に至ったのか、国のスタンス、見解を聞くことにしました。
●自動車法制を多く管轄している国土交通省の話
 今回の増税について、交通関係を管轄する国土交通省への非難コメントが散見されたことから、同省の自動車局総務課に話を聞きました。
 それによると、結論としては「お答えする立場にはない」。法整備は確かに管轄されている国土交通省ですが、今回は「自動車税」という地方税の問題であって、管轄は総務省とのこと。「自動車の税金」=「自動車を広く管轄している国土交通省」という感覚は間違いだったようです。猛省。


環境負荷が低いクルマへの代替え、進んでいるのか?
●ということで総務省に
 総務省の都道府県税課で自動車税の話を聞くことができました。
 それによると「自動車税のグリーン化」、議論の出発点は「地球環境に優しいクルマを増やしたい」ということ。新たな税をスタートさせる場合、「客観的で明確な根拠に基づいたもの」という前提があり、今回は「新車で購入できるクルマより古い基準の排ガスレベルで販売されたクルマに負担してもらおう」ということのようです。
 ただ、闇雲に徴収すると乱用になりかねないので、一定の基準を設けるという意味でその影響や税収の効果など広く検討した結果、「新車登録から11年を超えるクルマ」を基準とし、なかでもガソリン車は所有者が多く影響が大きいことから、営業車利用が多いLPG車と共にプラス2年、すなわち車検1回分の猶予を持たせて13年にした、ということだそうです。
 また、その根拠は「排出ガスの優劣」のみに置かれ、例えば「古いものを大切に使う」といった用件に対する考慮を含んだものではない、といいます。今後、そうしたことを考慮に入れるのかどうかについてはまだ未知数、とのことでした。
●実際、排ガスがクリーンなクルマへの代替えは進んでいるのか?
 古いクルマの税負担が増える一方で、排出ガスのクリーンな新しいクルマ(新車・高年式の中古車)への代替えは増えているのでしょうか?
「確かに商談トークでは使われたかもしれませんが、この3月末、それが理由で販売台数が増えた、乗り換えのきっかけになったという反響は、自動車業界からはほとんど聞かれませんでした」(自動車新聞社、井上さん)
 基本的には、昔よりクルマを持つ人が少なくなっている現在。そのなかで、いわゆる「アベノミクス」効果で代替えする人はいたとしても、増税を回避するための買い替えは限定的なのではないか、といいます。
 また自動車新聞社の井上さんは、古いクルマに乗っている人は増税になったからといって乗り換えない、逆にその程度なら負担増でも乗り続ける人が多い、今回の制度は「取れるところから取る」印象、というのが、自動車業界の動向から受ける肌感覚だといいます。

逆に新しい車が売れなくなる?
●ユーザー代表の意見
「ある程度はやむを得ないが、もっと深い議論を!」
 クルマ好きコミュニティ「我夢車等(がむしゃら)中年団」を主宰する竹門 聡さんはそう話します。
 竹門さんは、古いクルマに好きで乗っている人がある程度負担すること自体はやむを得ないといいます。そしてクルマの代替えに繋がり、セールスが安定的に持続することで自動車業界が発展することも大事で、そこに次のクルマ好きを取り込む可能性も感じるとのこと。
 しかし「ガソリン車で13年を超えるクルマ」という重課対象の区切り自体は、議論の余地があるのではないかといいます。
「車齢は7年から10年が一般的な現在、13年という年数はやや根拠が分かりづらいのではないでしょうか」(竹門さん)
 また、税金が何に使われるのかという説明と、「こんなことができるようになる」といった「希望」を感じさせる説得力があれば、それはそれで価値があるだろうと竹門さんは語りますが、「日本人にあった法整備が主体的に整備されているのだろうか」という点には疑問を感じるといいます。
 日本人には「勿体無い精神」が元々備わっているなか、いまの税制はその「勿体無い精神」と「新品の購入の促進」がバーターで、お金で釣られるような形になっている点に強い違和感を覚えると竹門さんは言うのです。
 古いクルマの環境負荷に重課するのは良しとして、古い物を大事にする価値観を尊重するルールがあっても良いのでは、さもないと、そもそもクルマの購入自体を放棄する人が増えてしまわないか――。そのほうが心配なのだそうです。

先進国は古いクルマに優しい?
●「ヒストリックカー」として
「クルマは贅沢品、高額商品」という考え方で課税している国はあるようですが、「ヒストリックカー」という点で重課自動車税をかける国はあまりないようです。
 スイスではコンディションの良い30年以上前のクルマを「ヒストリックカー」として定義付け、3台以上クルマを所有している場合には優遇が受けられるそうです。またフランスでは、新車より古いクルマのほうが登録費用が安価ですみます。
 イギリスの場合、1973(昭和48)年以前のクルマは税金免除です。ただし毎年車検が必要で、フロントグラスに「Historic Vehicle」というステッカーを貼ることになっています。乗らない時期は中断も可能です。
 ドイツでは、30年以上前のオリジナルコンディションのクルマは「Hナンバー」(ヒストリックナンバー)の交付が受けられ、税金が優遇されます。1年のうち希望の6ヶ月間だけ乗ることができる「季節ナンバー」もあるそうです。
 さあ、皆さんはこの「自動車税のグリーン化」、どう思われたでしょうか。
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